Boccola linea d’asse

 

A Settembre durante un bel week end in giro per le Isole Egadi, avevamo preso una cima nell’elica.
Una di quelle cime bastardissime che si era avvolta intorno all’asse dell’elica in modo pazzesco.

La cima era tanto stretta che Max aveva dovuto usare il bombolino per immergersi e toglierla con calma.

In quella fase, avevamo notato che tra l’asse e l’astuccio, la parte di scafo dentro il quale passa l’asse per andare al motore, mancava ‘qualcosa’ che prima era presente, non sapevamo cosa. Eravamo convinti che si trattasse di una specie di 'labbro' esterno della boccola ed eravamo certi che la cima, attorcigliandosi, lo avesse totalmente consumato.
Ci siamo quindi convinti di doverla cambiare.

Abbiamo ordinato il ricambio presso Beneteau. Una volta arrivata la nuova boccola, con nostra sorpresa, ci siamo resi conto che il famoso "labbro", motivo principale delle nostre paturnie, non era affatto presente.
Abbiamo addirittura pensato ad un errore di spedizione da parte di Beneteau.

             

Nel frattempo sul blog sono arrivati gli autorevoli commenti di Roberto e di Paolo (Malaika5), entrambi felici proprietari di due Beneteau, che come noi avevano avuto lo stesso problema, ma una volta sostituita la boccola avevano visto come questa era ancora più che buona e forse si poteva lasciare ancora in loco.

Quindi cambiarla o non cambiarla ?

Il ricambio ormai è in nostre mani, ciò che ci ferma e ci fa dubitare è la tipologia di intervento per la sostituzione, non banalissimo. Roberto sul suo Oceanis 46 lo ha fatto in autonomia ma con grande fatica.
La sostituzione della boccola prevede la rimozione dell’asse dell’elica, ma per sfilare l’asse è necessario rimuovere altri pezzi, in quanto sfilando l’asse questo picchia perfettamente contro la pala del timone, senza uscire dalla sua sede, come si vede nelle foto (qui sotto) inviateci dal nostro amico Iggy cha ha appena effettuato questo intervento sulla gemella di Y2K.

Le possibilità quindi sono due:

• Rimozione della pala del timone come ha fatto Roberto,
• Rimozione invertitore, come ha fatto Iggy.

A questo punto come potete ben capire abbiamo iniziato a chiederci: “Ma siamo sicuri di doverlo fare ?”.

Quali sono i sintomi per i quali dovremmo cambiare la boccola dell’asse dell’elica ?

1. Boccola rovinata
2. Vibrazioni durante la navigazione a motore
3. Gioco eccessivo dell’asse dell’elica
4. Infiltrazioni di acqua all’interno dello scafo

Y2K non ha nessuno di questi problemi, pensavamo il primo, ma come abbiamo già visto, da verifica recentemente fatta, anche la boccola è in ottimo stato.

Quindi ? Risparmiamo i soldi che in questo periodo non è affatto un male !

AGGIORNAMENTO del 11 Marzo 2012

Ho ricevuto un messaggio email dall’amico Francesco Cannarsa, che non è riuscito a commentare direttamente il blog (in questi giorni sta litigando con la tecnologia ), mi scrive che il punto 4 sopra indicato è errato.
La boccola è fatta in modo tale da far passare acqua nell’astuccio ed intorno all’asse proprio per raffreddare e lubrificare il movimento, l’acqua quindi indipendentemente dal buon funzionamento della boccala entrerebbe solo se la cuffia Volvo si dovesse rompere.
La cuffia Volvo è una sorta di ‘guarnizione’ che permette all’asse dell’elica di uscire da un buco nello scafo senza che entri acqua e contemporaneamente lubrificando l’asse in rotazione.

 

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Bow Thruster – Stern Thruster

Cosa sono ? Sono i due propulsori di manovra che le imbarcazioni utilizzano per spostare la prua (dall’Inglese Bow) oppure la poppa (dall’Inglese Stern).

L’elica di manovra di prua nel linguaggio comune viene chiamata Elica di Prua.

Sulle navi commerciali o sulle navi da diporto sono sempre presenti entrambi, anche più di uno, mentre sulle imbarcazioni da crociera normalmente è presente solo il Bow Thruster per poter controllare la prua durante le manovre in quanto la poppa viene controllata agevolmente dai motori (per le barche a motore) o dall’accoppiata timone-motore per le barche a vela.

Parliamo delle nostre barche, tralasciando gli yacht molto grandi o le navi che hanno altre problematiche.

Parliamo delle installazioni tradizionali e statisticamente più rilevanti, perché negli anni ne sono state inventate davvero tante tipologie, alcune funzionanti altre meno.
Normalmente il propulsore è un elica (singola o doppia) posta trasversalmente all’asse prua/poppa della barca, questa gira in entrambi i sensi, ‘spingendo’ la prua della barca a destra o sinistra in base alle necessità. E’ azionata normalmente da un motore elettrico, mentre per potenze più rilevanti idraulicamente.

L’elica può essere posizionata:

• nella maggior parte delle installazioni, dentro lo scafo, all’interno di un tunnel ricavato ‘bucando’ letteralmente l’opera viva
• dove lo spazio è presente viene utilizzato un braccio che automaticamente esce verso il basso estendendo e scoprendo l’elica di manovra per poi scomparire in navigazione coprendo il ‘buco’ nello scafo
• dove lo spazio è davvero minimo, senza prevedere interventi invasivi, negli ultimi tempi si sono viste delle eliche attaccate sotto la prua in modo posticcio

         

OK, sulle navi e sulle barche molto grandi è uno strumento necessario, ma lo è anche sulle nostre barchette ?

Fino a 10 anni fa era davvero difficile trovare l’elica di prua sulle barche inferiori ai 16/18 mt, oggi invece è abbastanza una normalità averla, ormai tutti i cantieri riescono a montarla ed a prevederla anche sui modelli di barche più piccole, dove davvero non ne comprendiamo l’esigenza.
Pensate che lo montano anche su gommoni di 7/8 mt !

Sul nostro vecchio Oceanis 411 non era presente, e fatto salvo una sola volta, in oltre 8 anni di ormeggi per il mediterraneo, mai ne abbiamo sentino la necessità. Sulla attuale Y2K è è presente ma non la usiamo molto, spesso ci dimentichiamo di accenderla… non ce ne dimentichiamo però quando il vento, anche all’interno del porto, è fresco e magari al traverso.

Come abbiamo visto ormai è presente anche sulle barche più piccole senza una reale necessità e difatti vediamo che ne viene fatto un uso scriteriato e senza senso.

OK, ma allora quando bisognerebbe usarla ? Innanzi tutto non per manovrare, per ‘spostare’ di svariati metri la prua o per virare all’interno del porto, non è il suo scopo. Nasce per mantenere la prua in posizione (sia a barca ferma che a barca in movimento a macchine indietro), nella posizione che il timoniere ha già dato alla barca, utilizzando motore e timone.

Dove non vedrete mai un bow thruster ?
Sulle barche da regata, sicuramente non troverete mai il bow thruster a tunnel, sulle barche da regata un pochino più grandi e moderne, potreste trovare la versione retrattile.
Perchè ? Beh il motivo principale è dovuto all’effetto penalizzante di quel ‘buco’ nello scafo; in secondo luogo per il peso di tutta l’installazione e delle relative batterie posizionato così a prua dove 80/100kg fanno davvero la differenza.

Anche noi sino ad oggi credevamo che il nostro ‘buco’ a prua ci rallentasse la barca in navigazione, ma tant’è, non è possibile pensare di manovrare un 50 piedi in due persone. Più volte facendo il bagno ci siamo chiesti, «chissà che missile la nostra barca senza quel buco, magari ci rallenta anche di un nodo !».

Beh oggi il mistero è stato svelato, Blue Freedom ci ha fatto il piacere di mostrarci uno studio effettuato dal cantiere che rappresentano, Beneteau, nel quale hanno verificato le reali prestazioni di una barca di 50 piedi con e senza buco dell’elica di manovra.

Lo studio è stato fatto da uno dei principali architetti navali che il cantiere utilizza per le sue imbarcazioni. La verifica è stata eseguita in una piscina virtuale prevedendo passaggi dell’imbarcazioni con diversi assetti e diverse forze di vento.

Il risultato è stato sorprendente, almeno per noi, ma immaginiamo anche per voi.

La perdita media di velocità a tutte le andature è di circa 0,10 kt.
La perdita di velocità più alta la si trova durante l’andatura di bolina tra la velocità di 5,0 e 7,0 kt dove la differenza di velocità tra i due scafi arriva a 0,30 kt.

Se riportiamo la perdita di velocità in termini di spazio, ci accorgeremo che davvero la differenza è quasi nulla.
Facciamo qualche esempio:

• Una bella giornata di navigazione, durante un trasferimento classico di circa 12 ore, a 7,5kt di media, la minor distanza percorsa sarà di 1,2mg, il ritardo sarà di circa 10 minuti
• Su una traversata atlantica di 2.500mg a 6,5kt di media, circa 16 giorni, il ritardo sarà di circa 6 ore.

Ecco i grafici con le andatura di bolina, traverso e lasco:

 

Siamo sicuri che un cattivo timoniere, poco sensibile o un pilota automatico regolato male, farebbero molti più danni !

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