November 27, 2016

Fornitori nautici: Plastimo

plastimo-zattera-Capri

Con questo primo post inauguriamo una serie di articoli sui fornitori nautici dai quali ci siamo serviti o dei produttori presso i quali abbiamo dovuto richiedere assistenza.

Quando navigavamo in Mediterraneo tutto era a portata di mano e il tempo speso in mare era poco - un mese l’anno in via continuativa, più qualche week end. Adesso che il Mediterraneo lo abbiamo lasciato, che viviamo la barca per 365 giorni e intensamente, che abbiamo percorso circa 8.000nm in 12 mesi, i rapporti con le attrezzature sono decisamente diversi e spesso qualcosa non funziona, si rompe o semplicemente non va bene.

Questo primo articolo è dedicato alla nostra zattera ed a quanto ci è accaduto un anno fa al controllo delle attrezzature di sicurezza imposte dal regolamento della regata oceanica ARC che stavamo per intraprendere.

Quando acquistammo Y2K, avremmo voluto prendere una zattera fatta bene, ne andava della nostra sicurezza, una zattera che soddisfacesse le stringenti normative di sicurezza ISAF (dal 2015 World Sailing), l’organizzazione mondiale che si occupa fra le altre cose di gestire le regole di sicurezza per le imbarcazioni da regata, sia costiera che di altura.
L’ISAF grazie all’esperienza degli atleti nelle regate di altura ha creato uno standard per le zattere di salvataggio:
- ISO9650-1 per la navigazione di altura;
- ISO9650-2 per la navigazione costiera.

L’Italia, invece di assecondare una organizzazione internazionale e prendere spunto semplicemente dall’esperienza di chi davvero naviga, ha deciso di emanare nel 2002 il decreto n. 219 che fra le altre cose ridefinisce gli standard delle zattere da imbarcare sulle unità da diporto, creando di fatto un proprio standard.

La fortuna, o la pigrizia del legislatore, ha fatto si che si copiasse buona parte della norma, la ISO-9650, ma non contenti si è aggiunto qualcosa e levato altro, mandando quindi fuori standard le zattere delle imbarcazioni Italiane che soddisfano i requisiti della normativa.

La zattera Italiana richiede la stessa tecnica costruttiva e di sicurezza delle ISO-9650, differisce solo per il materiale inserito.
Ha in più:
- Kit pesca;
- 2 boette di segnalazione fumogena.
Ha in meno:
- 2 razzi di segnalazione a mano a luce rossa.

contenuto-plastimo-zattera-capri

Potessimo chiederlo a qualcuno, saremmo davvero curiosi di conoscere le motivazioni di tali differenze, ma la politica spesso è incomprensibile.

Dobbiamo segnalare per dovere di cronaca che se si imbarca una zattera secondo la normativa italiana a bordo di una imbarcazione con bandiera Italiana si può tranquillamente girare il mondo senza che nessuno ci dica mai nulla, non si può invece partecipare a regate di altura, così come ci apprestavamo a fare noi con la 30^ ARC nel Novembre 2015.
Al contrario, invece, non è possibile navigare a bordo di una barca Italiana senza una zattera omologata secondo il decreto 219/2002.

Nel 2008, al momento di acquistare una zattera non sapevamo che avremmo fatto la ARC, era un sogno, un qualcosa che ogni marinaio vorrebbe fare, una traversata atlantica. Seguendo questo “sogno” provammo ad attrezzare Y2K come se dovessimo partire il giorno dopo aiutandoci con il regolamento di regata della ARC, che alla pagina delle zattere dice espressamente che deve essere una ISAF ISO9650-1.

Spulciando i cataloghi siamo arrivati alla Plastimo, che per noi ha sempre significato azienda di grande professionalità. All’interno del suo catalogo Italiano era in vendita (oggi non c’è più) una zattera di nome Capri in tutto e per tutto identica al modello di punta, la famosa Transocean (quella che montano anche i regatanti della Vendèe Globe), ma con le attrezzature della normativa Italiana di cui sopra.

Il materiale in più non era un problema per la regata, quello in meno (2 razzi) si potevano aggiungere alla Grab Bag (la borsa con materiale aggiuntivo da portarsi sulla zattera in caso di abbandono della nave).

Per chi avesse voglia di leggere, riportiamo lo stralcio del catalogo, dove si evince perfettamente il marchio ISO 9650-1.

Dal 2008 al 2015 eseguiamo tutte le revisioni, ogni due anni, alcune anche particolarmente costose, necessarie per tenere aggiornata la zattera.
Nel Novembre 2015, a Las Palmas, durante il controllo di sicurezza della regata, scopriamo, come una doccia fredda, che la nostra zattera non va bene, dobbiamo acquistarne una nuova !
Contattiamo la Plastimo in Francia, che non riesce a capire subito il problema. Dopo alcuni giorni passati a scrivere mail, finalmente ci arriva una risposta, che non ci piace, ma almeno ci fa capire cosa è successo: “sì la zattera è costruita come una ISO 9650-1, ma non è mai stata omologata dagli ispettori esterni per mancanza di un numero adeguato di pezzi prodotti!

BUM ! Altra doccia fredda.

Quindi è vero, la nostra zattera è di fatto una ISO 9650-1 ma non ha il timbro di omologazione.
Insistiamo. Cara Plastimo, ci hai venduto un prodotto, dichiarando sul tuo catalogo ufficiale, essere una ISO 9650-1 ed adesso semplicemente te ne lavi le mani ?

Dopo questa mail, non ci ha più risposto la solita persona, ma la Direttore delle Comunicazioni, inviandoci una mail che è un capolavoro di negazione e affermazione, cercando di farci capire che è sì vero che c’è un problema con il catalogo, ma non con la zattera che è fantastica e perfetta, solo che noi per la ARC non la possiamo usare.

La Direttore ci offre quindi una zattera a noleggio per la durata della regata.
Noi ringraziamo, ma non vogliamo la zattera a noleggio, dovremmo anche navigare con due zattere… e dove la mettiamo la seconda ? Noi pretendiamo la sostituzione con una zattera ISO 9650-1, ciò che pensavamo di aver acquistato.

Dopo un paio di giorni la Direttore della Plastimo acconsente di sostituirci la zattera, ne hanno una pronta per noi a Barcellona, ci chiedono di andarla a prendere… sorvoliamo sulla nostra risposta.
Dopo un altro giorno ci dicono che ce la vorrebbero spedire, ma ormai non fanno più in tempo… noi rimaniamo di stucco, siamo senza parole, sono passate due settimane e non siamo riusciti a venirne a capo.

Cerchiamo quindi di trovare una soluzione con gli ispettori della regata. Mostriamo loro tutta la documentazione, capiscono il problema, hanno capito che la nostra zattera è sì buona, ma manca solo un timbro, che purtroppo per loro è assolutamente fondamentale. Però… si può trovare una soluzione, se l’equipaggio di Y2K firma una lettera di dispensa dalle responsabilità verso il comitato di regata, la zattera Capri andrà benissimo.

URRA’ riusciremo a partire.

partenza-arc-2015

Non molliamo però l’osso con Plastimo.
Noi vogliamo la zattera nuova.

Suggeriamo a Plastimo di inviarcela in Martinica, dove tra le altre cose hanno anche l’assistenza. Per la regata, diciamo loro, ci arrangeremo.
E cosi dopo la regata, la traversata Atlantica e il natale alle Antille, Plastimo mantiene la promessa e ci fa trovare una zattera nuova in Martinica, con tanto di scuse.

Zattera-plastimo-transocean

Questa esperienza ci ha fatto capire che se si ha ragione si deve perseverare. Abbiamo più volte pensato di gettare la spugna, acquistare una nuova zattera, ma abbiamo insistito e siamo riusciti a far valere le nostre ragioni, purtroppo non sempre e non tutti riescono a farlo.

Possiamo però dire che i Social Network, ci hanno aiutato, perché Plastimo era preoccupata della cattiva pubblicità che stavamo facendo al suo marchio, pregandoci di modificare i nostri commenti o di spiegare meglio che si trattava di un problema di scartoffie e non di prodotto.

Plastimo si è alla fine dimostrata essere l’azienda che pensavamo, professionisti con a cuore la sicurezza dei suoi clienti che se è pur vero che la zattera Capri non era stata omologata per problemi di numeri, era stata però costruita con la stessa tecnica qualitativa e di sicurezza delle Transocean.

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November 20, 2016

Lavori “sudati” in corso…

L'immagine del delirio - Y2K in secca a Curacao

Ed eccoci qui ! Smile 
Curaçao è forse l’ultimo luogo in cui è possibile sostare in un cantiere dove effettuare dei lavori di manutenzione ordinaria e/o straordinaria in vista della navigazione nel grande Oceano Pacifico. In caso di necessità – pezzi di ricambio, materiale nuovo, materiale fai-da-te etc. – l’isola offre numerosi negozi ben forniti e punti vendita delle note catene di chandler Island Water World e Budget Marine Inoltre Curaçao è ben collegata con la vecchia Europa e con gli Stati Uniti in caso di spedizioni e/o acquisti di particolari ricambi non disponibili subito.

Unica nota negativa, se così si può dire, può essere a volte data dai tempi di spedizione, in alcuni casi un pochino lunghetti.

Siamo qui al cantiere Curaçao Marine, un mese oggi, Y2K sta facendo un vero e proprio “lifting” e noi stiamo facendo una sauna rivitalizzante 24 ore su 24 Smile Il caldo è atroce e il vento poco in questo periodo. Lavoriamo a bordo sudando anche dalle sopracciglia.

Ma torniamo a cose più serie. Approfittiamo della lunga sosta forzata in cantiere per sistemare alcune cose, importanti e meno importanti, ma necessarie.

COPPERCOAT
Lavoriamo ai pochi punti in cui la coppercoat si è delaminata e sulla chiglia dove alcune bolle di ruggine sono scoppiate. L’operazione comporta un lavoro di carteggiatura, applicazione di un filler di tipo epossidico sulla chiglia (NON sulla vetroresina), quindi si carteggia sino a tirare la superficie a pari, e infine si procede con l’applicazione della vera e propria coppercoat. Diamo 4 mani di vernice come al solito. Alla fine di tutto il processo, si carteggiano ancora le zone appena dipinte, poi si passa la levigatrice, con una grana fine,  su tutta l’opera viva per “ravvivare” il rame della coppercoat. Et voilà.
E’ inutile dire cosa respiriamo e come ci conciamo durante le fasi di sabbiatura. Il colore verde ‘rame’ è fashion qui a Curaçao Smile

chiglia-bolle-di-ruggine

carteggiatura-epossidica-chiglia

PASSASCAFI, VALVOLE E PORTAGOMMA
Controlliamo regolarmente e puntualmente tutti i nostri passascafi, annessi e connessi. A maggior ragione, i primi 10 giorni di cantiere in cui Y2K è in secca, ne approfittiamo per fare una seria e minuziosa verifica di tutto il sistema. Questa volta su consiglio della amico Francesco, rimuoviamo anche i tubi collegati ai passascafi, durante questa verifica scopriamo con orrore che alcuni portagomma (dove il tubo viene stretto con due fascette) si sbriciolano letteralmente. Approfondendo in giro per la barca anche un passascafo è  completamente “finito”, nell’operazione di rimozione del portagomma, ci rimane la valvola in mano.
Dopo un’oretta di verifica, 3 portagomma si sono sbriciolati, 1 passascafo ci è rimasto in mano, mentre altri passascafi si muovono, segno che il sigillante non tiene.

Ma perché si sono sbriciolati? Le barche sono sottoposte a correnti galvaniche, qualche volta autoprodotte, altre volte prodotte dalle barche vicine o dal sistema a terra della banchina. I passascafo della nostra barca erano in ottone, valvola in bronzo e portagomma in ottone. Sicuramente questo miscuglio di materiali non ha fatto bene, ma certamente il portagomma, essendo il punto debole del sistema è il primo che tende a consumarsi. Ma cosa si consuma? L’ottone è una lega di Rame e Zinco, lo zinco è un materiale più morbido del rame e quindi grazie alla corrente galvanica è il primo che si corrode (anche gli anodi di protezione sono in zinco e vengono messi per consumarsi per primi), pertanto della famosa lega Rame-Zinco, resta solo Rame che è molto fragile e quindi tende a sbriciolarsi.

Nella foto si può notare come il portagomma abbia un colore rosso, è rimasto il solo rame appunto.

valvola-portagomma-ottone-consumati

In questi casi non c’è indugio, sostituiamo ‘quasi’ TUTTO il sistema, si sono salvati 3 passascafi che vorremmo comunque cambiare, ma non troviamo le misure sull’isola e quindi di questi sostituiamo solo la valvola ed il portagomma, lasciamo il passascafo che appare ancora in ottima forma.

Visto che ci siamo scegliamo di installare dei nuovi passascafi, valvole e portagomma in plastica. In realtà non è una vera e propria plastica, ma una resina costruita per resistere alle sollecitazioni a cui un passascafo ed una valvola sono sottoposti. Questi sono considerati praticamente eterni e mai più soggetti alle conseguenze delle correnti galvaniche che hanno distrutto i nostri in ottone.

Dall’Italia siamo venuti pronti per sostituire un solo passascafo e per provare, in previsione del futuro, avevamo scelto di installare un nuovo passascafo e valvola in Randex.

passascafo-valvola-randex

Purtroppo qui non abbiamo trovato lo stesso materiale ed ordinarlo dall’Italia, avrebbe necessitato di troppo tempo, abbiamo così scelto di installare un materiale equivalente chiamato Marelon che qui sull’isola si riesce a trovare dei Chandler.

valvola-marelon

Questa cosa ci ha davvero scosso, eravamo convinti di essere in ordine con questo punto, ed invece ci siamo trovati davvero messi male. Per una cosa del genere si affonda, se accade in porto è un dramma, se accade in navigazione in oceano è un disastro. Mi raccomando amici, non sottovalutate questo aspetto, siate attenti e se non vi sentite convinti chiedete aiuto ad un perito e se dovete cambiare, passate al materiale plastico, oggi molto sicuro.

SOSTITUZIONE CUFFIA VOLVO
La ‘cuffia volvo’ come viene chiamata, è una guarnizione di tenuta dell’acqua dell’asse del motore. Consente all’asse di girare attraverso il buco nello scafo e di lubrificarsi senza surriscaldarsi, prende il nome dalla volvo perché esistevano solo i loro modelli. Prima di queste cuffie si usava un altro modo di lubrificazione, chiamato baderna, molto più semplice, ma anche più ‘bagnato’, questo sistema funzionava se la guarnizione (baderna) era sempre bagnata ed era normale avere dell’acqua in sentina subito sotto l’asse. La nostra cuffia volvo non è mai stata sostituita, e nonostante non avesse problemi, preferiamo cambiarla.
Non scegliamo quella originale Volvo, tra l’altro molto costosa, ma un nuovo modello che prevede anche un vite per l’ingrassaggio (da farsi di tanto in tanto), che prendiamo da Negozio Equo.

cuffia-volvo-tenuta-asse-elica

PULIZIA E MANUTENZIONE DELL’ELICA MAX-PROP
Portiamo le pale dell’elica a specchio (o quasi), ingrassiamo l’elica, sostituiamo l’anodo sacrificale e spennelliamo con un nuovo prodotto antivegetativo chiamato LanoProtect, che dovrebbe mantenere l’elica pulita. Ne avevamo già sentito parlare ma non abbiamo mai avuto l’occasione di provarlo. Qui a Curacao gli amici di Obiwan ci invitano a provarlo fornendoci il prodotto. L’applicazione è più complessa di una normale vernice.
Innanzi tutto l’elica deve essere pulita e poi sgrassata, noi usiamo acetone. A questo punto è necessario scaldare l’elica a oltre 60 gradi centigradi (usiamo un cannello a gas), mentre nel frattempo si scalda il prodotto nel forno a microonde. A questo punto si passano due mani a distanza di poco fra loro. Alla fine si procede con un piccola scaldata, ancora, per rendere uniforme e liscia la superficie, che però non seccherà mai completamente, lasciando una sorta di patina a effetto gel. L’elica è verde pure lei (colore fashion, lo diciamo noi …. Smile )

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BOCCOLA DEL TIMONE
Il timone purtroppo ha di nuovo un leggero gioco che approfondiamo. Diciamo purtroppo perché ad Aprile 2015, prima di lasciare il mediterraneo era già stato sfilato e sistemata la boccola.
Sfilato il timone, scopriamo che Il sigillante – applicato in cantiere a Trapani più di un anno fa - che dovrebbe tenere al suo posto la boccola sull’asse del timone si è dissolto. Era Sikaflex 292i, forse non del tutto appropriato all’uso o forse abbiamo sbagliato noi quella volta a Trapani. Sta di fatto che rifacciamo l’operazione, questa volta però, per sigillare la boccola utilizziamo un prodotto più specifico e resistente anche all’acqua il 3M 5200 FC che qui in cantiere ci consigliano vivamente.

timone-oceanis-50-boccola

PULIZIA POZZETTO ANCORA E VERIFICA LINEA DI ANCORAGGIO
Abbiamo rimosso totalmente l’ancora, la catena e gli ultimi metri di cima. Abbiamo ripulito ben bene il pozzetto dell’ancora che era in condizioni vagamente pietose (trovato esemplare mummificato di alga Posidonia il cui luogo di provenienza è certamente una delle Isole Egadi, A.D. 2009 Open-mouthed smile) e abbiamo controllato tutta la linea di ancoraggio. Abbiamo scoperto di portarci dietro 120 metri di catena invece dei 90 che pensavamo. Ecco anche spiegato il mistero della mancanza di spazio nel pozzetto dell’ancora. Abbiamo rimosso gli ultimi 30 metri di catena che comunque erano parecchio conciati e arrugginiti e ci siamo ritrovati i nostri 90 Smile

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SOSTITUZIONE SARTIE DIAGONALI
Abbiamo voluto ricontrollare tutto il sartiame in maniera molto minuziosa. Ci siamo avvalsi della consulenza di un ottimo rigger che presta il suo servizio qui a Curaçao. Il rigger pulendo le crimpature (dove il cavo viene compresso con grandi macchine all’interno di terminali) ed analizzandole con la lente di ingrandimento, ha scoperto una impercettibile cricca/lesione alla crimpatura  del terminale di entrambe le sartie, una più visibile dell’altra. Avremmo potuto navigare migliaia di miglia con le sartie in questo stato, ma, sinceramente, chi se lo fa un Pacifico con il chiodo fisso a quelle cricchette lì? Così abbiamo cambiato entrambe le diagonali, chiamate D1, i cavi fra la prima e la seconda crocetta.
Y2K non monta il classico cavo di acciaio spiroidale, ma il Dyform, un cavo di acciaio che grazie alla particolare conformazione dei fili che lo compongono, riduce drasticamente l’allungamento strutturale e raggiunge elevati carichi di rottura, tra il 20% ed il 30% superiori rispetto alle funi convenzionali. Siamo stati fortunati perché il rigger aveva già disponibili i cavi in Dyform della nostra misura e della lunghezza necessaria.

Cavo-1x19-acciao         cavo-dyform

controllo-criccature-terminali-sartie

CONTINUA…
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