November 27, 2016

Fornitori nautici: Plastimo

plastimo-zattera-Capri

Con questo primo post inauguriamo una serie di articoli sui fornitori nautici dai quali ci siamo serviti o dei produttori presso i quali abbiamo dovuto richiedere assistenza.

Quando navigavamo in Mediterraneo tutto era a portata di mano e il tempo speso in mare era poco - un mese l’anno in via continuativa, più qualche week end. Adesso che il Mediterraneo lo abbiamo lasciato, che viviamo la barca per 365 giorni e intensamente, che abbiamo percorso circa 8.000nm in 12 mesi, i rapporti con le attrezzature sono decisamente diversi e spesso qualcosa non funziona, si rompe o semplicemente non va bene.

Questo primo articolo è dedicato alla nostra zattera ed a quanto ci è accaduto un anno fa al controllo delle attrezzature di sicurezza imposte dal regolamento della regata oceanica ARC che stavamo per intraprendere.

Quando acquistammo Y2K, avremmo voluto prendere una zattera fatta bene, ne andava della nostra sicurezza, una zattera che soddisfacesse le stringenti normative di sicurezza ISAF (dal 2015 World Sailing), l’organizzazione mondiale che si occupa fra le altre cose di gestire le regole di sicurezza per le imbarcazioni da regata, sia costiera che di altura.
L’ISAF grazie all’esperienza degli atleti nelle regate di altura ha creato uno standard per le zattere di salvataggio:
- ISO9650-1 per la navigazione di altura;
- ISO9650-2 per la navigazione costiera.

L’Italia, invece di assecondare una organizzazione internazionale e prendere spunto semplicemente dall’esperienza di chi davvero naviga, ha deciso di emanare nel 2002 il decreto n. 219 che fra le altre cose ridefinisce gli standard delle zattere da imbarcare sulle unità da diporto, creando di fatto un proprio standard.

La fortuna, o la pigrizia del legislatore, ha fatto si che si copiasse buona parte della norma, la ISO-9650, ma non contenti si è aggiunto qualcosa e levato altro, mandando quindi fuori standard le zattere delle imbarcazioni Italiane che soddisfano i requisiti della normativa.

La zattera Italiana richiede la stessa tecnica costruttiva e di sicurezza delle ISO-9650, differisce solo per il materiale inserito.
Ha in più:
- Kit pesca;
- 2 boette di segnalazione fumogena.
Ha in meno:
- 2 razzi di segnalazione a mano a luce rossa.

contenuto-plastimo-zattera-capri

Potessimo chiederlo a qualcuno, saremmo davvero curiosi di conoscere le motivazioni di tali differenze, ma la politica spesso è incomprensibile.

Dobbiamo segnalare per dovere di cronaca che se si imbarca una zattera secondo la normativa italiana a bordo di una imbarcazione con bandiera Italiana si può tranquillamente girare il mondo senza che nessuno ci dica mai nulla, non si può invece partecipare a regate di altura, così come ci apprestavamo a fare noi con la 30^ ARC nel Novembre 2015.
Al contrario, invece, non è possibile navigare a bordo di una barca Italiana senza una zattera omologata secondo il decreto 219/2002.

Nel 2008, al momento di acquistare una zattera non sapevamo che avremmo fatto la ARC, era un sogno, un qualcosa che ogni marinaio vorrebbe fare, una traversata atlantica. Seguendo questo “sogno” provammo ad attrezzare Y2K come se dovessimo partire il giorno dopo aiutandoci con il regolamento di regata della ARC, che alla pagina delle zattere dice espressamente che deve essere una ISAF ISO9650-1.

Spulciando i cataloghi siamo arrivati alla Plastimo, che per noi ha sempre significato azienda di grande professionalità. All’interno del suo catalogo Italiano era in vendita (oggi non c’è più) una zattera di nome Capri in tutto e per tutto identica al modello di punta, la famosa Transocean (quella che montano anche i regatanti della Vendèe Globe), ma con le attrezzature della normativa Italiana di cui sopra.

Il materiale in più non era un problema per la regata, quello in meno (2 razzi) si potevano aggiungere alla Grab Bag (la borsa con materiale aggiuntivo da portarsi sulla zattera in caso di abbandono della nave).

Per chi avesse voglia di leggere, riportiamo lo stralcio del catalogo, dove si evince perfettamente il marchio ISO 9650-1.

Dal 2008 al 2015 eseguiamo tutte le revisioni, ogni due anni, alcune anche particolarmente costose, necessarie per tenere aggiornata la zattera.
Nel Novembre 2015, a Las Palmas, durante il controllo di sicurezza della regata, scopriamo, come una doccia fredda, che la nostra zattera non va bene, dobbiamo acquistarne una nuova !
Contattiamo la Plastimo in Francia, che non riesce a capire subito il problema. Dopo alcuni giorni passati a scrivere mail, finalmente ci arriva una risposta, che non ci piace, ma almeno ci fa capire cosa è successo: “sì la zattera è costruita come una ISO 9650-1, ma non è mai stata omologata dagli ispettori esterni per mancanza di un numero adeguato di pezzi prodotti!

BUM ! Altra doccia fredda.

Quindi è vero, la nostra zattera è di fatto una ISO 9650-1 ma non ha il timbro di omologazione.
Insistiamo. Cara Plastimo, ci hai venduto un prodotto, dichiarando sul tuo catalogo ufficiale, essere una ISO 9650-1 ed adesso semplicemente te ne lavi le mani ?

Dopo questa mail, non ci ha più risposto la solita persona, ma la Direttore delle Comunicazioni, inviandoci una mail che è un capolavoro di negazione e affermazione, cercando di farci capire che è sì vero che c’è un problema con il catalogo, ma non con la zattera che è fantastica e perfetta, solo che noi per la ARC non la possiamo usare.

La Direttore ci offre quindi una zattera a noleggio per la durata della regata.
Noi ringraziamo, ma non vogliamo la zattera a noleggio, dovremmo anche navigare con due zattere… e dove la mettiamo la seconda ? Noi pretendiamo la sostituzione con una zattera ISO 9650-1, ciò che pensavamo di aver acquistato.

Dopo un paio di giorni la Direttore della Plastimo acconsente di sostituirci la zattera, ne hanno una pronta per noi a Barcellona, ci chiedono di andarla a prendere… sorvoliamo sulla nostra risposta.
Dopo un altro giorno ci dicono che ce la vorrebbero spedire, ma ormai non fanno più in tempo… noi rimaniamo di stucco, siamo senza parole, sono passate due settimane e non siamo riusciti a venirne a capo.

Cerchiamo quindi di trovare una soluzione con gli ispettori della regata. Mostriamo loro tutta la documentazione, capiscono il problema, hanno capito che la nostra zattera è sì buona, ma manca solo un timbro, che purtroppo per loro è assolutamente fondamentale. Però… si può trovare una soluzione, se l’equipaggio di Y2K firma una lettera di dispensa dalle responsabilità verso il comitato di regata, la zattera Capri andrà benissimo.

URRA’ riusciremo a partire.

partenza-arc-2015

Non molliamo però l’osso con Plastimo.
Noi vogliamo la zattera nuova.

Suggeriamo a Plastimo di inviarcela in Martinica, dove tra le altre cose hanno anche l’assistenza. Per la regata, diciamo loro, ci arrangeremo.
E cosi dopo la regata, la traversata Atlantica e il natale alle Antille, Plastimo mantiene la promessa e ci fa trovare una zattera nuova in Martinica, con tanto di scuse.

Zattera-plastimo-transocean

Questa esperienza ci ha fatto capire che se si ha ragione si deve perseverare. Abbiamo più volte pensato di gettare la spugna, acquistare una nuova zattera, ma abbiamo insistito e siamo riusciti a far valere le nostre ragioni, purtroppo non sempre e non tutti riescono a farlo.

Possiamo però dire che i Social Network, ci hanno aiutato, perché Plastimo era preoccupata della cattiva pubblicità che stavamo facendo al suo marchio, pregandoci di modificare i nostri commenti o di spiegare meglio che si trattava di un problema di scartoffie e non di prodotto.

Plastimo si è alla fine dimostrata essere l’azienda che pensavamo, professionisti con a cuore la sicurezza dei suoi clienti che se è pur vero che la zattera Capri non era stata omologata per problemi di numeri, era stata però costruita con la stessa tecnica qualitativa e di sicurezza delle Transocean.

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November 20, 2016

Lavori “sudati” in corso…

L'immagine del delirio - Y2K in secca a Curacao

Ed eccoci qui ! Smile 
Curaçao è forse l’ultimo luogo in cui è possibile sostare in un cantiere dove effettuare dei lavori di manutenzione ordinaria e/o straordinaria in vista della navigazione nel grande Oceano Pacifico. In caso di necessità – pezzi di ricambio, materiale nuovo, materiale fai-da-te etc. – l’isola offre numerosi negozi ben forniti e punti vendita delle note catene di chandler Island Water World e Budget Marine Inoltre Curaçao è ben collegata con la vecchia Europa e con gli Stati Uniti in caso di spedizioni e/o acquisti di particolari ricambi non disponibili subito.

Unica nota negativa, se così si può dire, può essere a volte data dai tempi di spedizione, in alcuni casi un pochino lunghetti.

Siamo qui al cantiere Curaçao Marine, un mese oggi, Y2K sta facendo un vero e proprio “lifting” e noi stiamo facendo una sauna rivitalizzante 24 ore su 24 Smile Il caldo è atroce e il vento poco in questo periodo. Lavoriamo a bordo sudando anche dalle sopracciglia.

Ma torniamo a cose più serie. Approfittiamo della lunga sosta forzata in cantiere per sistemare alcune cose, importanti e meno importanti, ma necessarie.

COPPERCOAT
Lavoriamo ai pochi punti in cui la coppercoat si è delaminata e sulla chiglia dove alcune bolle di ruggine sono scoppiate. L’operazione comporta un lavoro di carteggiatura, applicazione di un filler di tipo epossidico sulla chiglia (NON sulla vetroresina), quindi si carteggia sino a tirare la superficie a pari, e infine si procede con l’applicazione della vera e propria coppercoat. Diamo 4 mani di vernice come al solito. Alla fine di tutto il processo, si carteggiano ancora le zone appena dipinte, poi si passa la levigatrice, con una grana fine,  su tutta l’opera viva per “ravvivare” il rame della coppercoat. Et voilà.
E’ inutile dire cosa respiriamo e come ci conciamo durante le fasi di sabbiatura. Il colore verde ‘rame’ è fashion qui a Curaçao Smile

chiglia-bolle-di-ruggine

carteggiatura-epossidica-chiglia

PASSASCAFI, VALVOLE E PORTAGOMMA
Controlliamo regolarmente e puntualmente tutti i nostri passascafi, annessi e connessi. A maggior ragione, i primi 10 giorni di cantiere in cui Y2K è in secca, ne approfittiamo per fare una seria e minuziosa verifica di tutto il sistema. Questa volta su consiglio della amico Francesco, rimuoviamo anche i tubi collegati ai passascafi, durante questa verifica scopriamo con orrore che alcuni portagomma (dove il tubo viene stretto con due fascette) si sbriciolano letteralmente. Approfondendo in giro per la barca anche un passascafo è  completamente “finito”, nell’operazione di rimozione del portagomma, ci rimane la valvola in mano.
Dopo un’oretta di verifica, 3 portagomma si sono sbriciolati, 1 passascafo ci è rimasto in mano, mentre altri passascafi si muovono, segno che il sigillante non tiene.

Ma perché si sono sbriciolati? Le barche sono sottoposte a correnti galvaniche, qualche volta autoprodotte, altre volte prodotte dalle barche vicine o dal sistema a terra della banchina. I passascafo della nostra barca erano in ottone, valvola in bronzo e portagomma in ottone. Sicuramente questo miscuglio di materiali non ha fatto bene, ma certamente il portagomma, essendo il punto debole del sistema è il primo che tende a consumarsi. Ma cosa si consuma? L’ottone è una lega di Rame e Zinco, lo zinco è un materiale più morbido del rame e quindi grazie alla corrente galvanica è il primo che si corrode (anche gli anodi di protezione sono in zinco e vengono messi per consumarsi per primi), pertanto della famosa lega Rame-Zinco, resta solo Rame che è molto fragile e quindi tende a sbriciolarsi.

Nella foto si può notare come il portagomma abbia un colore rosso, è rimasto il solo rame appunto.

valvola-portagomma-ottone-consumati

In questi casi non c’è indugio, sostituiamo ‘quasi’ TUTTO il sistema, si sono salvati 3 passascafi che vorremmo comunque cambiare, ma non troviamo le misure sull’isola e quindi di questi sostituiamo solo la valvola ed il portagomma, lasciamo il passascafo che appare ancora in ottima forma.

Visto che ci siamo scegliamo di installare dei nuovi passascafi, valvole e portagomma in plastica. In realtà non è una vera e propria plastica, ma una resina costruita per resistere alle sollecitazioni a cui un passascafo ed una valvola sono sottoposti. Questi sono considerati praticamente eterni e mai più soggetti alle conseguenze delle correnti galvaniche che hanno distrutto i nostri in ottone.

Dall’Italia siamo venuti pronti per sostituire un solo passascafo e per provare, in previsione del futuro, avevamo scelto di installare un nuovo passascafo e valvola in Randex.

passascafo-valvola-randex

Purtroppo qui non abbiamo trovato lo stesso materiale ed ordinarlo dall’Italia, avrebbe necessitato di troppo tempo, abbiamo così scelto di installare un materiale equivalente chiamato Marelon che qui sull’isola si riesce a trovare dei Chandler.

valvola-marelon

Questa cosa ci ha davvero scosso, eravamo convinti di essere in ordine con questo punto, ed invece ci siamo trovati davvero messi male. Per una cosa del genere si affonda, se accade in porto è un dramma, se accade in navigazione in oceano è un disastro. Mi raccomando amici, non sottovalutate questo aspetto, siate attenti e se non vi sentite convinti chiedete aiuto ad un perito e se dovete cambiare, passate al materiale plastico, oggi molto sicuro.

SOSTITUZIONE CUFFIA VOLVO
La ‘cuffia volvo’ come viene chiamata, è una guarnizione di tenuta dell’acqua dell’asse del motore. Consente all’asse di girare attraverso il buco nello scafo e di lubrificarsi senza surriscaldarsi, prende il nome dalla volvo perché esistevano solo i loro modelli. Prima di queste cuffie si usava un altro modo di lubrificazione, chiamato baderna, molto più semplice, ma anche più ‘bagnato’, questo sistema funzionava se la guarnizione (baderna) era sempre bagnata ed era normale avere dell’acqua in sentina subito sotto l’asse. La nostra cuffia volvo non è mai stata sostituita, e nonostante non avesse problemi, preferiamo cambiarla.
Non scegliamo quella originale Volvo, tra l’altro molto costosa, ma un nuovo modello che prevede anche un vite per l’ingrassaggio (da farsi di tanto in tanto), che prendiamo da Negozio Equo.

cuffia-volvo-tenuta-asse-elica

PULIZIA E MANUTENZIONE DELL’ELICA MAX-PROP
Portiamo le pale dell’elica a specchio (o quasi), ingrassiamo l’elica, sostituiamo l’anodo sacrificale e spennelliamo con un nuovo prodotto antivegetativo chiamato LanoProtect, che dovrebbe mantenere l’elica pulita. Ne avevamo già sentito parlare ma non abbiamo mai avuto l’occasione di provarlo. Qui a Curacao gli amici di Obiwan ci invitano a provarlo fornendoci il prodotto. L’applicazione è più complessa di una normale vernice.
Innanzi tutto l’elica deve essere pulita e poi sgrassata, noi usiamo acetone. A questo punto è necessario scaldare l’elica a oltre 60 gradi centigradi (usiamo un cannello a gas), mentre nel frattempo si scalda il prodotto nel forno a microonde. A questo punto si passano due mani a distanza di poco fra loro. Alla fine si procede con un piccola scaldata, ancora, per rendere uniforme e liscia la superficie, che però non seccherà mai completamente, lasciando una sorta di patina a effetto gel. L’elica è verde pure lei (colore fashion, lo diciamo noi …. Smile )

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BOCCOLA DEL TIMONE
Il timone purtroppo ha di nuovo un leggero gioco che approfondiamo. Diciamo purtroppo perché ad Aprile 2015, prima di lasciare il mediterraneo era già stato sfilato e sistemata la boccola.
Sfilato il timone, scopriamo che Il sigillante – applicato in cantiere a Trapani più di un anno fa - che dovrebbe tenere al suo posto la boccola sull’asse del timone si è dissolto. Era Sikaflex 292i, forse non del tutto appropriato all’uso o forse abbiamo sbagliato noi quella volta a Trapani. Sta di fatto che rifacciamo l’operazione, questa volta però, per sigillare la boccola utilizziamo un prodotto più specifico e resistente anche all’acqua il 3M 5200 FC che qui in cantiere ci consigliano vivamente.

timone-oceanis-50-boccola

PULIZIA POZZETTO ANCORA E VERIFICA LINEA DI ANCORAGGIO
Abbiamo rimosso totalmente l’ancora, la catena e gli ultimi metri di cima. Abbiamo ripulito ben bene il pozzetto dell’ancora che era in condizioni vagamente pietose (trovato esemplare mummificato di alga Posidonia il cui luogo di provenienza è certamente una delle Isole Egadi, A.D. 2009 Open-mouthed smile) e abbiamo controllato tutta la linea di ancoraggio. Abbiamo scoperto di portarci dietro 120 metri di catena invece dei 90 che pensavamo. Ecco anche spiegato il mistero della mancanza di spazio nel pozzetto dell’ancora. Abbiamo rimosso gli ultimi 30 metri di catena che comunque erano parecchio conciati e arrugginiti e ci siamo ritrovati i nostri 90 Smile

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SOSTITUZIONE SARTIE DIAGONALI
Abbiamo voluto ricontrollare tutto il sartiame in maniera molto minuziosa. Ci siamo avvalsi della consulenza di un ottimo rigger che presta il suo servizio qui a Curaçao. Il rigger pulendo le crimpature (dove il cavo viene compresso con grandi macchine all’interno di terminali) ed analizzandole con la lente di ingrandimento, ha scoperto una impercettibile cricca/lesione alla crimpatura  del terminale di entrambe le sartie, una più visibile dell’altra. Avremmo potuto navigare migliaia di miglia con le sartie in questo stato, ma, sinceramente, chi se lo fa un Pacifico con il chiodo fisso a quelle cricchette lì? Così abbiamo cambiato entrambe le diagonali, chiamate D1, i cavi fra la prima e la seconda crocetta.
Y2K non monta il classico cavo di acciaio spiroidale, ma il Dyform, un cavo di acciaio che grazie alla particolare conformazione dei fili che lo compongono, riduce drasticamente l’allungamento strutturale e raggiunge elevati carichi di rottura, tra il 20% ed il 30% superiori rispetto alle funi convenzionali. Siamo stati fortunati perché il rigger aveva già disponibili i cavi in Dyform della nostra misura e della lunghezza necessaria.

Cavo-1x19-acciao         cavo-dyform

controllo-criccature-terminali-sartie

CONTINUA…
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November 6, 2016

Le isole ABC – “C” come… Curaçao

Y2K va in secca - Curaçao

Fino a qualche mese fa, l’unica cosa a noi conosciuta con il nome di Curaçao era quel liquore dal colore “puffo” che si aggiunge ai cocktail per renderli più sgargianti, il Blu Curaçao. Pfui… ignorantoni assoluti! Da dove arriverebbe il nome di codesto liquore dal colore insolito se non da un’isola tropicale, luogo di produzione, sperduta nell’ovest del Mare dei Caraibi?

Già. col senno di poi son tutti bravi eh? Ma noi giuriamo e stragiuriamo… eravamo all’oscuro di tutto. D’altronde chi diavolo aveva mai sentito parlare di isole “alfabetiche” – ABC (e effe gi acca etc, etc…)  ? Smile

E invece, eccoci qui, come direbbe il nostro amico Massimo di “Piccola Peste”, approdati nella seconda delle isole “alfabetiche”, Curaçao.

Curaçao

Come Bonaire, Curaçao fa parte delle Antille Olandesi, il suo capo più e Est dista circa 28 miglia da Kralendijk a Bonaire.

E’ un’isola strana, dal punto di vista del turismo nautico offre poco con le sue regole di ormeggio e ancoraggio cervellotiche, ideate certamente da uno psicopatico e approvate da un consesso di matti. E noi che pensavamo che l’Italia fosse il top… La cosa è che non riusciamo neanche a descriverle bene queste regole senza che ci venga il mal di testa.

Proviamo con degli esempi:

- quando si arriva per mare si è obbligati ad andare in una laguna (o in marina), Spanish Waters, grande, molto riparata, immensa. MA… qui è possibile dare ancora solo in 4 zone ben precise, ritrovandosi così uno attaccato all’altro. E nell’eventualità, seppur rara, girasse il vento ? Ah bho, il “girodivento”  non è contemplato nel processo.

Spanish Waters - Curaçao

- le pratiche doganali si fanno solo nella capitale, Willemstad, raggiungibile in taxi o in pullman. Prima ci si reca alla dogana situata in città davanti al mercato galleggiante della frutta. Quindi ci si reca all’Immigrazione, attraversando il ponte mobile di Willemstad. L’edificio è nel mezzo del nulla e non esistono indicazioni di sorta. Trovarlo per noi è stata un’impresa all’Indiana Jones, abbiamo pure chiesto ad una persona dell’ambasciata Venezuelana che usciva in quel momento dagli uffici e che non ha saputo aiutarci (!!!???). Insomma, solo per l’immigrazione ci abbiamo messo un’ora.

- Ci si reca quindi all’ufficio Port Authority che fa orari a dir poco singolari… no, davvero, spiegateci per favore la chiusura alle ore 11:45 del mattino, spiegatecelo, davvero, vogliamo capire. Ovviamente noi arriviamo poco dopo... Per completare tutto l’iter, abbiamo vagato per Willemstad qualcosa come 4 ore !

Orario apertura Port Authority - Willemstad - Curaçao

- Una volta completato l’ingresso, si può rimanere nella laguna di Spanish Waters per tre mesi al costo di 10 USD.

- E… se si vuole andare a visitare l’isola con la barca e ormeggiare in altre baie ? APRITI CIELO!!! E’ obbligatorio presentarsi al Port Authority prima di lasciare Spanish Waters – quindi bus, taxi, Willemstad, edificio nel bel mezzo del deserto dei tartari, orari folli e quant’altro - indicando le proprie intenzioni. Gli ufficiali rilasciano il permesso di recarsi nella baia prescelta per un massimo di GIORNI 3, al costo di 10 USD. Allo scadere dei 3 giorni è obbligatorio lasciare la baia e ritornare a Spanish Waters. A questo punto ci siamo persi e non abbiamo capito se una volta ritornati, ci si debba recare ancora all’ufficio del Port Authority per confermare di essere ritornati… BHO !?

Meno male che almeno siamo con Lori e Carlo e ci facciamo quattro risate alla faccia di questi pazzi Smile

Laguna di Willemstad

Eppure in quest’isola così poco accogliente per gli yacht c’è la sede di uno dei migliori cantieri dei Caraibi del sud, Curaçao Marine.

Ed è qui che Y2K rimane in secca per quasi due mesi, mentre noi ce ne torniamo in Italia.

Prima di lasciare i Caraibi, però, ce ne stiamo qualche giorno ancorati a Spanish Waters, poi ci trasferiamo ai pontili di Curaçao Marine.

Ancorati a Spanish Waters - Curaçao

Per entrare nella laguna di Willemstad dal mare, è necessario avvisare il Port Authority sul canale 12 del VHF chiedendo di aprire il ponte. Un ponte galleggiante su barche.

Ne approfittiamo per visitare Willemstad. E’ davvero molto carina e pittoresca con le sue casette tutte colorate, il canale di ingresso alla grande laguna attraversato dal ponte mobile su barche.

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Sembra di trovarsi in mezzo ad una versione più piccola di Amsterdam, ma con qualche grado in più di temperatura Smile

Il ponte  mobile di Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Ci sono degli ottimi ristoranti, negozi carini, degno di nota il mercato galleggiante della frutta, un tripudio di colori e di profumi.

Anche le targhe delle auto sono particolari, riportano infatti la “skyline” della capitale Open-mouthed smile

Targa di Willemstad - Curaçao

Lori e Carlo - Curaçao

Y2K e Amaltea - Curaçao Marine

E alla fine arriva la prima settimana di Settembre. Y2K viene alata tramite il particolare sistema con carrelli utilizzato qui a Curaçao Marine e sistemata per trascorrere un lungo periodo lontano da noi.

Y2K è pronta per essere alata - Curaçao Marine

La prepariamo togliendo tendalini, vele, generatore eolico, sprayhood e tutto quanto può volare in caso di venti forti o rovinarsi al caldo dei tropici. “Impacchettiamo” bene anche il nostro dinghy adagiandolo capovolto a prua e coprendolo ben benino con un telo. Il fuoribordo se ne va in rimessa.
Siamo pronti a partire, ma mica poi tanto. Il pensiero di lasciare la nostra piccola da sola e a così tanti chilometri di distanza ci mette un pochino di inquietudine.

Il volo KLM ci riporta a Milano via Amsterdam, insieme a Lori e Carlo che se ne tornano poi a Bergamo. Y2K ci aspetta tranquilla fino al 20 Ottobre, giorno del nostro ritorno a Curaçao.

Oggi, giorno in cui scriviamo, è il 6 Novembre e siamo di nuovo qui. Tanti lavori da fare prima della prossima avventura oceanica. Fa un caldo impossibile da descrivere, ci gocciolano le sopracciglia da quanto sudiamo (non è uno scherzo eh ? Proprio goccioloni che si infilano fin dentro agli occhi e bruciano da paura Surprised smile), abbiamo vissuto 10 giorni a bordo mentre Y2K era in secca con 38,8° C e zero vento. Abbiamo ritrovato gli amici di Amaltea, abbiamo trovato gli amici Raffaella e Giovanni di “Obiwan” che non vedevamo da molti mesi.

Previsioni del tempo di Curaçao, accuratissime !

Ed eccoci qua, sempre come direbbe il caro Massimo, un po' bianchicci, un po' troppo “diversamente magri”. Y2K si sta facendo bella per il Pacifico e anche noi. Stiamo piano piano ritrovando la forma smaltendo tutta la ciccia accumulata in due mesi di cene all’Italiana e di chilate di dolcetti con i fichi della nostra amata Sicilia.

Da adesso i nostri post saranno rigorosamente “live” Smile Seguiteci.
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November 4, 2016

Le isole ABC – “B” come… Bonaire

Kralendijk - Bonaire

Non raccontiamo in questo post i tre giorni di traversata Grenada – Bonaire e i vari accadimenti più o meno piacevoli (abbordaggi, temporaloni et similia), lo abbiamo già fatto QUI, QUI e QUI.

In questo post, invece, raccontiamo solo le meraviglie di un’isola a noi totalmente sconosciuta e che ci ha stordito per la sua selvaggia bellezza e per il suo mare così trasparente e cristallino.

Bonaire fa parte del gruppo di isole denominate ABC – dalle iniziali dei loro nomi -sono le Antille Olandesi, situate più o meno a 50 miglia a Nord del Venezuela, Aruba quella più vicina alla Penisola De Paraguana a sole 13 miglia circa. Godono di un clima particolarmente secco per essere ai tropici  grazie alla loro posizione geografica, una fascia in cui nuvole, umidità e pioggia non arrivano quasi mai.

Le isole ABC 

I mesi estivi a queste latitudini corrispondono al periodo delle piogge. Ecco, noi siamo passati da Grenada in cui l’umidità si taglia con il coltello e ci vogliono a volte i tergicristalli per camminare, a Bonaire: ultimo piovasco, Dicembre 2015 (!!!!).

Bonaire è una vera attrazione per i propri fondali, è il paradiso delle immersioni e le autorità locali sono particolarmente severe nel preservare questa condizione. Il parco marino di Bonaire è uno fra i più restrittivi che abbiamo mai visitato. NIENTE àncora, DA NESSUNA PARTE. Si può sostare in boa solamente nella riparatissima baia di fronte alla capitale dal nome impronunciabile, Kralendijk. Vietata qualsiasi forma di pesca con il fucile, anzi, quest’ultimo DEVE essere consegnato alle autorità doganali al momento delle pratiche di ingresso, insieme a pistole, bazooka e bombe a mano.

Bonaire_map

La baia di Kralendijk è sul lato ovest dell’isola, protetta dagli alisei costanti e da eventuali onde di risacca da tutta Bonaire (a Est e a Nord). L’isolotto Klein Bonaire a Ovest, offre un ulteriore riparo dal mare, nonché uno spettacolare sito per snorkeling e diving.

Il sistema di boe di Bonaire è molto particolare. Le cime sono agganciate ad un grosso chiodo avvitato sul fondo marino o ad un enorme corpo morto. La particolarità sta nel fatto che dal chiodo e dal corpo morto partono DUE cime separate, quindi doppia sicurezza per la barca. L’estremità opposta delle due cime, munita di redancia, rimane in superficie grazie a due galleggianti dai colori ROSSO e BIANCO. Per ormeggiarsi bisogna recuperare entrambe le cime, infilare le PROPRIE CIME (non portare a bordo quelle fissate al fondo, quelle con i galleggianti per intenderci !) nelle redance e assicurare la barca. Vedere particolare nella foto sotto.

Ormeggio

Una volta sistemati con le boe, cominciamo a renderci conto di cosa davvero è quest’isola e del perché la regolamentazione dell’area marina protetta è così severa. Praticamente le barche sono su un reef che sprofonda nel blu più assoluto! Non c’è bisogno di andare chissà dove, è sufficiente tuffarsi dalla scaletta della propria barca per trovarsi in mezzo ad un acquario. La visibilità è incredibile! Coralli dappertutto! Colori e riflessi baluginanti, pesci ovunque.

L'ancoraggio di Kralendijk - Bonaire

Intorno all’isola sono presenti altri gavitelli, ma  sono solamente giornalieri. La baia di Kralendijk è l’unico luogo in cui è possibile sostare di notte con la barca. Durante il giorno è possibile spostarsi ovunque, ma la notte la si deve passare di fronte alla città. Con Lori e Carlo ce ne andiamo a fare le pratiche di ingresso ancora mezzi increduli, pratiche che sono totalmente gratuite, gli ufficiali sono cortesissimi e gentilissimi. ATTENZIONE: ripetiamo, se si ha un fucile subacqueo a bordo, è cosa buona consegnarlo agli ufficiali. Verrà restituito alla partenza. Se la guardia costiera olandese viene a bordo per controlli – e può succedere, Amaltea ha subito un controllo appunto – e scoprono il fucile, possono essere rogne.

Ormeggio nella baia di Kralendijk - Bonaire

Il costo per l’ormeggio alle boe è poco più di 10 USD a notte, davvero un nulla considerato il posto. 

La tariffa si paga presso la direzione dell’Harbour VIllage Marina di Bonaire. Da notare, forse UNICO caso al mondo nella nostra limitata esperienza, nel momento in cui si decida di andare via prima, vengono restituiti i soldi delle notti non godute!

Con l’equipaggio di Amaltea ci eravamo detti – ‘ma si, stiamo un paio di giorni a Bonaire e poi via’ – ci siamo rimasti 15 di giorni a Bonaire!!!! Open-mouthed smile

Non esiste un vero e proprio dinghy dock, ma il Karell’s Beach Bar offre agli yacht la possibilità di ormeggiare i propri tender al suo pontile. E’ un pochino scomodo perché è alto, ma un drink e una birretta in terrazza aiutano a superare il problema Smile

Ci affittiamo uno scooter prima e un’auto dopo, la giriamo in lungo e in largo, visitiamo il Washington-Slagbaai National Park – un’esperienza unica. Ce ne andiamo sulla costa sopravvento, visitiamo le enormi saline, forse fra le più grandi al mondo, ci tuffiamo in baie di acque turchesi e nuotiamo con i più grandi pesci pappagallo visti finora.

Visitiamo il santuario degli asinelli, un vasto appezzamento di terra rilevato da una signora olandese, tale Marina Melis, nel 1993 e che ospita molti degli asinelli di Bonaire. Gli asini costituivano il principale mezzo di trasporto e l’ausilio per le poche coltivazioni e per la raccolta del sale sull’isola. Con l’avvento dei motori, gli animali sono stati soppiantati e abbandonati a se stessi. Molti malati o feriti morivano costituendo anche un problema sanitario per Bonaire. La signora Melis ospita, cura, sterilizza, nutre circa 600 dei circa 1000 asinelli presenti in tutta l’isola. Gli abitanti di Bonaire contribuiscono portando al santuario gli animali che trovano feriti o male in arnese. Qui vengono curati, rifocillati e rimessi in libertà. L’ingresso al santuario costa 14 USD e la tariffa viene interamente destinata agli animali, dal cibo al veterinario.

Le parole non rendono, meglio le foto, questo post, infatti, vuole essere una galleria fotografica dedicata alla bellezza di Bonaire.

Kralendijk

Kralendijk - Bonaire

Karels Bar - Kralendijk - Bonaire

Kralendijk - Bonaire


Sotto la “pancia” di Y2K

Si nuota con i pesci angelo - Bonaire

French Angelfish - Bonaire

French Angelfish - Bonaire

Eagleray - Bonaire

Tonno alalunga sotto al tender ! - Bonaire


Snorkeling all’isolotto di Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire

Klein Bonaire


Santuario degli Asinelli

Lori e Carlo - Santuario Asinelli - Bonaire

Twolfie con l'asino - Santuario degli asinelli - Bonaire

Santuario degli asinelli - Bonaire

Il più piccolo di tutti - Santuario asinelli - Bonaire


Washington-Slagbaai National Park

Auto-Bonaire

Fenicotteri - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Cactus a Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Cactus Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

Washington-Slagbaai National Park - Bonaire

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Playa Wayaka

Playa Wayaka - Bonaire

Playa Wayaka - Bonaire

Playa Wayaka - Bonaire

A zonzo per Bonaire
Amaltea e Y2K - Bonaire

Sorobon Beach Resort - Bonaire

Da qualche parte, fra gli incredibili colori di Bonaire
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