December 25, 2016

Navigazione -Santa Marta - San Blas - Day 3

Posizione 9°33N 78°51N Banedup - Eastern Lemmon Cay - San Blas

Al collegamento radio delle 7.30 sentiamo Giuliana che ci sta aspettando a El Porvenir, per le pratiche di ingresso.
Ci chiede l'ora di arrivo, per sapere se potranno prenotare anche per noi un polpo dai Kuna per pranzo.
Purtroppo, stimiamo l'ora di arrivo verso le 13/14 e quindi dovremo saltare questa chicca gastronomica, peccato ci rifaremo.

Il vento, finalmente come da previsione, diminuisce, lasciando ancora un bel mare mosso.
Accendiamo il motore e proseguiamo a circa 6kt, ancora con le vele a farfalla, verso l'entrata delle San Blas.
Siamo un pochino agitati, emozionati. Siamo in un posto nuovo, sconosciuto a noi e quindi siamo un poco preoccupati.
In più è un paio di giorni che ci riportano affondamenti di barche che vanno a scogli o sui reef e la nostra preoccupazione aumenta.
Però contiamo su di noi!

L'ingresso del Canale di San Blas, tra la punta San Blas e Chichime Cay, sulla carta è davvero piccolo, poi come sempre si rivela facile e molto largo.
Ci cominciamo a rilassare, chiudiamo il genoa, rimuoviamo il tangone e tutte le sue ritenute e quindi ammainiamo anche la randa.

Sul canale 68VHF, è il canale utilizzato alle San Blas per le chiamate e soprattutto dalla grande comunita di navigatori Italiani qui presenti, sentiamo chiamare Obiwan da Nasoblu. Conosciamo Andrea di Nasoblu attraverso i messaggi Whatssapp che si scambiavano a Santa Marta.
Rispondiamo ad Andrea dandogli informazioni su Obiwan, sono un pochino indietro, ma arriveranno entro la sera.
Anche Andrea sta andando verso El Porvenir, ne approfittiamo per seguirlo e vedere la sua rotta di entrata.

Il tutto si rivela molto più semplice di quanto pensavamo e quindi ci tranquilliziamo.
Alla radio anche Giuliana, ci chiama e si sbraccia dalla spiaggia, bello rivederli dopo tanto tempo.

Proviamo un paio di volte ad ancorare davanti all'aeroporto, ma l'ancora non prende, il fango sul fondo è molto morbido e la delta non guanta.
Il verricello dell'ancora ha qualche problema a issare, è molto lento, troppo lento, come se le batterie fossero scariche, cosa non vera.
Dopo la seconda issata, il verricello è come se si fosse sbloccato, anche se non ha la velocità di una volta, speriamo sia solo un poco di corrosione su qualche capicorda.

Arrivano con il dinghy Giuliana e Roberto mentre stiamo ancorando e anche Andrea si avvicina con 2 birre ghiacciate (GRANDE!).
Giuliana ci dice che la delegazione Kuna ha deciso di chiudere per le feste e che quindi alle 12 se ne sono andati, niente immigrazione (questo già lo sapevamo) ma anche niente permesso dei Kuna. Sembra non sia un problema aspettare qualche giorno. Torneremo il 27 Dicembre.

Andrea ci suggerice di seguirlo a Banadup, un bel ancoraggio dove sono presenti anche molti Italiani e dove stasera si ritroveranno sulla spiaggia per una festa, è comunque la vigilia di Natale.

L'idea ci piace, soprattutto perchè qui a El Porvenir si rolla un poco in baia e quindi decidiamo, tutti, anche il Paddy Boy, di seguirlo.

Alle 15 circa affondiamo la nostra ancora in 4 metri di acqua ferma tranquilla.
Intorno a noi molte bandiere italiane sventolano al vento, qualcuna sulla poppa, qualcuna sulla crocetta di sinistra.

Ci vengono a trovare ed abbracciare Giuliana e Roberto, noi siamo un poco cotti e dopo un bagno ristoratore ed un piatto di pasta andremo a letto.
Ci spiace per la festa ma siamo davvero stanchi e facciamo fatica a ragionare

E così dopo gli auguri a casa con il telefono satellitare alle 19.45 siamo a letto, stanchi ma felici.

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December 24, 2016

Navigazione -Santa Marta - San Blas - Day 2

Posizione 9°47N 78°26W

Ieri mattina, sempre in contrasto con le previsioni il vento rinfresca sino a 17/20kt, è il momento di poggiare, armare il tangone e fare un poco di strada dritta.
E così senza nemmeno una cima aggrovigliata o incastrata o nella posizione sbagliata, nonostante le onde il tangone è dritto nel cielo.
Apriamo il genoa e Y2K si distende sull'acqua ciondolando, come un ragazzino contento a cui gli sia stato tolto qualche impiccio da addosso.

Siamo in rotta per il Canale delle San Blas, mancano 180mg, obbiettivo arrivare Sabato in mattinata in modo da poter fare le pratiche di immigrazione e pagare il soggiorno al governo Kuna Yala.

Alle 7,30 al collegamento radio dei Caraibi, Giuliana, Diego e Claudio ci intrattengono per qualche minuto e qualche risata.
Giuliana è alle San Blas insieme a Roberto sul Paddy Boy, ci confermano che purtroppo l'immigrazione il 24/25 e 26 Dicembre sono chiusi, e che quindi potremo solo pagare la tassa per il soggiorno al Governo Kuna, loro sono aperti, poi dovremo tornare per far timbrare i passaporti, non sembra sia un grosso problema. A pranzo saranno a terra a gustare un pasto tipico Kuna.
Claudio è ancora a terra in attesa di finire la barca, ancora qualche giorno ed anche lui prenderà il volo per il nord della Grandi Antille e quindi Bahamas.
Diego invece si trova alle Bahamas in attesa di passare il capodanno e poi ci raggiungerà alle San Blas, in questi giorni sta combattendo con i corrieri e la dogana della Bahamas per una spedizione di un acquisto che noi e Obiwan abbiamo fatto negli USA, entro sera dovrebbe riuscire a sdoganarla. Speriamo.

Verso l'ora di pranzo ci vengono a trovare dei Grampi, sono dei cetacei, molto simili al delfino comune come dimensione, ma senza rostro.
Sono neri anche se con l'anzianità diventano più 'brizzolati', ovvero il corpo si riempe di macchie bianche.
Normalmente sono schivi, invece questa volta hanno giocato, seppur timidamente, con la scia della nostra prua.

Abbiamo perso i contatti con Obiwan, nonostante saremo probabilmente a non più di 10mg di distanza non riusciamo a sentirci con il VHF e nemmeno ci vediamo sul AIS, uno dei due ha un problema, faremo qualche prova con qualche nave, anche se qui è davvero un deserto, nessuna nave in giro, forse più vicino a Panama troveremo qualcosa.

Max si taglia i capelli, finalmente dopo quasi un mese che voleva farlo, abbiamo trovato il momento giusto, adesso sta decisamente meglio, quando ha i capelli lunghi assomiglia al personaggio del cartone animato Napo Orso Capo, con quella criniera riccia in testa!

Più ci avviciniamo a Panama e più il mare diventa agitato, il vento sempre lo stesso, per la sera, visto che il giorno abbiamo riscontrato prima di notte un aumento del vento, in barba alle previsioni, prendiamo un'altra mano alla randa, la barca è comunque veloce ma più docile al timone.
Puntualmente, verso le 22, il vento aumenta con raffiche sino a 25kt, il mare diventa molto più ripido e si comincia a ballare la 'rumba'.
Meno male che il santo pilota automatico funziona alla grande e non dobbiamo preoccuparci di nulla se non di sistemare bene le vele.

A 80 mg da Panama il traffico commerciale comincia a farsi vedere. Sullo schermo del cartografico cominciano a comparire navi, alcune vicine, altre anche a 40mg. Bene almeno in ricezione il nostro AIS sembra funzionare, almeno con le navi che hanno un AIS molto più potente.
Contattiamo con la radio sul canale 16 la nave da crociera Seaborn Odissey, sulla nostra sinistra, ad un paio di miglia.
Risponde un ufficiale donna alla quale chiediamo se ci vede sul loro AIS, ci chiede la posizione per meglio verificare.
Purtroppo, ci dice, vi vedo visivamente, ma non vi vedo sull'AIS.
Ringraziamo ed auguriamo buonanotte, abbiamo da verificare bene e capire perchè adesso non funziona questo strumento.

Questa mattina alle 6.30 facciamo il punto nave e scopriamo di aver percorso un poco più di 145mg nelle ultime 24 ore, siamo a circa 35 mg dal Canale San Blas.
Arriveremo in orario decente per poter ancorare e andare a pagare il governo Kuna.

Un gruppo di delfini, ci saluta con grandi salti, sono delfini di dimensione piccola, molto giocherelloni che compiono salti fuori dall'acqua portando abbondantemente il loro corpo in aria. Non ricordiamo il loro nome.

A domani per un nuovo aggiornamento sull'atterragio.


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December 23, 2016

Navigazione -Santa Marta - San Blas - Day 1

Posizione 10°43N 76°17W

Abbiamo lasciato la bella e confortevole Marina di Santa Marta ieri mattina, giovedi 22/12, con un giorno di ritardo rispetto a quanto avevamo pianificato.
Il motivo è da ricercarsi nelle lungaggini della burocrazia Colombiana, a Santa Marta, nonostante ci sia un marina abbastanza importante, l'ufficiale che rilascia i visti di uscita è uno solo, è lo stesso che si occupa anche delle intense attività del porto commerciale ed in più è un poco capriccioso... morale un giorno perso.
In realtà lo Zarpe, così viene chiamato qui, ci è stato rilasciato con 6 ore di ritardo, ovvero alle 14 anzichè alle 9, ma a quell'ora non ce la sentivamo di partire ed affrontare un pericoloso passaggio in navigazione notturna.

A circa 40mg, sulla rotta per le San Blas, poco prima di Barranquilla, si deve passare un capo con una foce di un fiume molto importante, Rio Magdalena. E' un fiume che riversa in mare molta acqua e soprattutto molti detriti.
La navigazione diventa quindi insidiosa anche per via delle forti correnti, ecco perchè è necessario passare di giorno.

Siamo partiti all'alba, insieme agli amici di Obiwan ed ad altre 3 barche. Tutti diretti alle San Blas.
Abbiamo disegnato una rotta che ci ha portato 7 miglia al largo della foce del Rio Magdalena.
A circa 12 mg dal capo, sul mare sembra sia disegnata una riga, è talmente netta che non sembra naturale, il colore del mare cambia dal blu al verde/marrone e contemporaneamente la barca rallenta per una corrente contraria di 1,5kt.
Più si va avanti più il mare assume un colore marrone e l'aria comincia ad odorare di fango, di terra bagnata.
Arranchiamo a motore verso il largo della foce, ogni tanto solo qualche ciuffo di vegetazione galleggiante.
Appena ci troviamo al traverso della foce, la corrente diminuisce leggermente e la vegetazione galleggiante inizia ad aumentare, dapprima qualche ciuffo più grosso e poi intere isole galleggianti, all'interno delle quali si trovano anche tronchi e rami decisamente grossi e pericolosi da colpire.
Iniziamo quindi lo slalom e in circa un'ora finalmente il fenomeno diminuisce fino qualsi a scomparire.

Arriva finalmente anche un po' di vento, una bella brezza da ENE, giusta per portarci al lasco verso la nostra destinazione: El Porvenir alle San Blas, Panama.
La nostra andatura al lasco, colpevole anche di un poco di corrente contraria, ci fa navigare a circa 5 kt, una navigazione rilassante anche se lenta, ma non abbiamo fretta.

Durante la notte il vento ruota leggermente più a est e si intensifica, inaspettato rispetto alle previsioni, ci aspettavamo di navigare a motore per tutta la notte.
Ed invece 18/22 kt di vento ci permettono di metterci in direzione delle San Blas ad una discreta velocità.

Passiamo la notte tranquilla, all'interno con il nostro fido computer di navigazione sott'occhio.
Poco traffico navale e poche regolazioni ci regalano una notte all'insegna di turni di sonno cadenzati dalla sveglia che ogni 20 minuti ci obbliga a dare un controllino fuori, all'orizzonte e sul radar.

Ieri sera siamo riusciti a collegare Luigi che si trovava alle Tuamotu, ottimo segnale.

A domani con un antro aggiornamento.
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December 17, 2016

Navigazione - Curacao - Santa Marta - Day 3



Posizione Marina di Santa Marta - Colombia

La discesa del golfo tra Cabo de la Vela e Santa Marta procede abbastanza tranquilla.
Il vento qualche volta rinforza, qualche volta diminuisce, ma mai sotto i 15 kt e mai oltre i 21kt.

A bordo si inizia a prendere i ritmi delle lunghe navigazioni, siamo più in forma, abbiamo meno sonno, abbiamo riposato meglio nonostante il rollio.
Siamo davvero curiosi di ciò che vederemo in Colombia.
A sentire le tante dicerie, si racconta ancor di un paese in mano ai cartelli della droga, un paese molto violento e disastrato.
Dalla nostra limitata esperienza di aver incontrato persone che si recano in Colombia per la sanità o di amici, come il Paddy Boy e Loupan, loro che hanno girato la Colombia, ci riportano informazioni di un paese tranquillo, gente socievole ed onesta, un paese in via di sviluppo, dove la pace siglata tra i guerriglieri e lo stato ha dato i suoi frutti anche se non supportata dal recente referendum. Ad ogni modo un paese in cui vivere ha preso davvero il valore vero della parola.

Arriviamo a Capo di Santa Marta verso il tramonto, siamo abbastanza a filo di ruota, ovvero navighiamo con il vento quasi di poppa, quindi qualche volta per mantenere la rotta dobbiamo strambare, non tantissimo come in regata... in 80 mg l'avremo fatto 4 volte! :-)
Il sole, anche stasera ci regala un altro tramonto da cartolina, è esattamente davanti a noi, dritto dritto, guardando la bussola, è proprio la dimostrazione che tramonta ad ovest, anche se la bussola segna 290 gradi e non 270, in queste zone c'è una deviazione magnetica molto importante.

Arrivati al capo, il vento rinforza, dapprima 21, poi 25, quindi 30 con raffiche fino a 36kt.
Ecco proprio adesso...
Riduciamo il genoa, la barca viaggia veloce e felice, in mezzo alla schiuma creata dai frangenti e dalla barca stessa, è come se facessero la gara a vedere chi fa più schiuma. E noi sopra, un pochino preoccupati. Davanti a Y2K c'è un piccolo isolotto con degli scogli ed un basso fondale, dobbiamo aggirarlo prima di puntare a Sud verso Marina di Santa Marta. Non ci fidiamo moltissimo delle Carte Navionics, in alcuni punti, poco prima di questa zona la carta riportava un Warning: Zona di mare non scandagliata, prestare attenzione. E che cosa cavolo le paghiamo a fare queste carte???
Le carte "di carta" sono uguali... ed allora stiamo un poco più larghi.
Ogni tanto Max trasale perchè l'ecoscandaglio passa in pochi secondi da 90mt a 11mt, per poi risalire altrettanto velocemente, la prima volta che accade prende decisamnte in mano il timone e punta al largo, per poi rimettersi subito in rotta, poi sono solo spaventi, chissà che diavolo è, non l'ha mai fatto!

Giriamo l'isolotto, Isla de la Aguja, e cominciamo a scendere verso sud, cazziamo un poco il genoa, l'andatura comincia a farsi più stretta, passiamo dalla poppa a lasco, e più avanti anche al traverso, speriamo che il vento diminuisca, adesso ci sono ancora oltre 30 kt.
Al ridosso dell'isola prima e del Capo dopo, il mare comincia a calmarsi, ma il vento soffia sempre uguale e le raffiche sono oltre i 35kt., ma gia con il mare più calmo è un'altra storia. Le poche volte che il vento cala a 23 kt, ci sembra che ci sia calma piatta.

Poco prima del grande rada di Santa Marta, c'è da affrontare un altro passagio, tra Punta Morinto (dove c'è il porto commerciale di Santa Marta) ed un altro isolotto: Isla el Morro. Il passaggio è ampio, ma credeteci, di notte sembra davvero stretto.
Dalla zona commerciale ci arrivano moltissime luci, tanto da fare fatica a capire dove diavolo è l'isolotto.
Ad ogni modo, piano piano cominciamo a delinearne i contorni e passiamo in mezzo al canale, effettivamente molto grande.

Proprio nel mezzo del canale il fix del GPS ci molla.
La visibilità è davvero scarsa, molto buio, dalla città arrivano milioni di luci, non si capisce dove diavolo sia l'entrata del marina.
Resettiamo l'antenna GPS, in 5 minuti, che sembrano 30, ritorna il fix.
Cerchiamo di capire dove è l'entrata, la carta ha un marina in costruzione, non è aggiornata, anche se l'ultimo aggiornamento della carta l'ho fatto a Settembre (a pagamento) ed i marina esiste da due anni.

Ci avviciniamo alla riva, verso una boa rossa, indicata sulla carta, siamo a meno di 500mt ma non la vediamo la luce da terra impedisce qualunque cosa.
Finalmente la riusciamo a scorgere e chiamiamo il Marina.
Arrivano in 5 minuti con il dinghy di servizio e ci accompagnano all'interno.

Il vento è sempre molto forte. Non ci accompagnano all'interno del marina, ma ci fanno ormeggiare per andana ad un pontile del locale cantiere, forse meglio, fare manovra con questo vento e di notte sarebbe stato pericoloso.
Anche l'avvicinamento al pontile non è dei più semplici, ci avviciniamo bene, ma il tempo di prendere le cime da terra e la barca si allontana, con un po' di tonneggio, riusciamo a fermarci.

Dopo un mezz'oretta arriva Obiwan, chiediamo ai ragazzi di andare a prederli, anche loro non trovano l'entrata.
Anche Obiwan con qualche difficoltà riesce ad ormeggiarsi, ed eccoci qua, tutti e quattro sulla banchina a salutarci.

Siamo in Colombia, nuovo paese visitato e nuovo continente: il Sud America.

A presto con nuovi aggiornamenti.




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December 16, 2016

Navigazione - Curacao - Santa Marta - Day 2

Posizione 11°50N 73°08W

Arriviamo a Punta Galinas a mattinata inoltrata, il vento sempre da ENE attorno ai 20kt, stiamo attenti, se qui adesso ci sono venti nodi, chissà là, in quella zona famosa per l'accerazione del vento.
Invece il vento rimane costante e appena passata la punta il mare diminuisce, ed è come prendersi un giorno di vacanza.
Non sembra, ma il costante rollio logora davvero lo spirito e quindi appena cessa è tutto diverso.

Navighiamo accanto a questo lungo promontorio, sino a Capo de la Vela, che fa un po' coppa America, anche se non c'è mai stata ovviamente, chissà il nome da dove arriva. Doppiamo il capo che è quasi il tramonto, ancora un tramonto con un sole rosso fuoco che si nasconde piano piano un poco più a destra della nostra prua.
Il cielo sì è rannuvolato, speriamo che la notte passi tranquilla e senza groppi.
Scarichiamo la meteo con la radio SSB, facciamo un po' fatica, poi appena fa buio, magicamente la propagazione cambia ed allora la nostra affezionata stazione radio in Virginia-USA ci permette di scaricare velocemente il file grib della meteo e di mandare la posizione su YouPosition.
La meteo fa ben sperare, zero nuvole, anche se al momento il cielo ne è quasi interamene coperto; il vento invece dovrebbe rimanere 17/20kt da ENE fino a 30mg da Capo Santa Marta dove dovrebbe rinfrescare a 25kt.

Dopo un paio di ore dal tramonto, sulla nostra poppa, puntuale, arriva la luna, coperta da nuvole che in breve spariranno e lasceranno un cielo completamente sereno costellato di poche stelle, purtroppo invisibili a causa di una luna brillante e luminosissima, potremmo leggere un libro in pozzetto.

Max, durante il suo turno di guardia si prende un bello spavento, che passa subito con una gran risata: mentre era seduto a contemplare l'infinito, sente un colpo sulla gamba che lo fa trasalire e ci manca poco che non grida. Capisce quasi subito che un pesce volante lo ha colpito ed ora è lì ai suoi piedi che salta come un matto, imbrattando il teak di squame. Un pesce fortunato, a differenza di tutti quelli che troviamo sul ponte stecchiti e rinsecchiti, questo in pochi secondi è di nuovo in acqua pronto a volare ancora.

Nella notte proviamo la nuova attrezzatura per le navigazioni lunghe.
Se la condizioni meteo lo consentirà, non vogliamo stare in pozzetto a fare le guardie, ma all'interno.
Abbiamo configurato un nuovo PC che funziona a corrente continua, con il software della Raymarine, che ci permette di avere il controllo su tutto, la navigazione, il radar, l'AIS, la velocità della barca, il vento, ecc. E se necessario possiamo intervenire sulla rotta sempre dall'interno.
Ogni 20 minuti comunque usciremo a controllare se tutto è a posto, sia sulla nostra barca che intorno a noi, in modo particolare qui che siamo a poche miglia dalla costa.
Il risultato è stato soddisfacente, il monitor consuma un po' troppo ma alla fine siamo contenti, passare il turno all'interno seduti comodi, piuttosto che fuori fa la differenza.
Non arriviamo ancora a cambiarci, a metterci il pigiama ed andare a letto, come ci hanno raccontato che fa un velista in atlantico.

Arriveremo a Capo Santa Marta per la sera di oggi, quindi saremo nel marina durante la notte.
A domani per i dettagli.

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December 15, 2016

Navigazione - Curacao - Santa Marta - Day 1

Posizione 12°36N 71°01W

Il giorno della partenza è arrivato.
Siamo a Curacao da quasi due mesi, è ora di levare le tende.
Un po' di ansia, di agitazione ci accompagna. E' la sensazione di fare qualcosa che non fai più da tempo, che ami fare, che vuoi fare, ma che porta con sè un po' di ignoto che ti fa timore.
Passerà.
Ci confrontiamo con gli amici Raffaella e Giovanni di Obiwan, i nostri compagni di viaggio,anche loro hanno le stesse sensazioni, bello condividerle insieme.

Lasciamo per primi la banchina di Curacao Marine, la nostra casa per un lungo periodo di tempo, di lavori, di sudate di grandi preoccupazioni.
Una Curacao che ci ha accolto a braccia aperte, un posto dove sarebbe bello vivere.

Nella grande laguna di Willemstad, di fronte alla raffineria, facciamo la calibrazione del 'vecchio' pilota, abbiamo spostato un po' di cose ed è giusto sistemarlo per benino.
Mentre con successo portiamo a termine la calibrazione ed i nsotri test, anche Obiwan lascia gli ormeggi e ci raggiunge nella laguna.

Chiamiamo al VHF, canale 12, l'utorità per la gestione del ponte, per lasciare questa laguna devono aprire un ponte di barche.
In meno di 5 minuti ci confermano il via libera e siamo di nuovo in oceano.
Un po' di mare gonfio ci da il benvenuto, non c'è abbastanza vento e così puntiamo verso il largo alla ricerca del vento.
Bastano pochi minuti ed eccoci a vela in direzione NNW, verso Aruba.

La navigazione procede tranquilla, ma i primi groppi sono già in arrivo, acqua a catinelle e rotta che deve 'seguire' il nuovo vento portato dal groppo.
SOno un paio di ore frustranti, abbiamo percorso un poco più di 10 miglia, ma verso ovest.
Decidiamo di strambare ed, il vento qui è molto perturbao, cerchiamo di assecondarlo.
Finalmente, poco prima del tramonto, ci troviamo fuori dall'influsso di Curacao e l'aliseo torna a farsi sentire, dapprima tranquillo e poi gagliardo, rinfrescando anche ben oltre i 20kt.
Riduciamo la randa, prendiamo la seconda mano e Y2K fila veloce verso Aruba con un sole rosso fuoco che si butta nell'oceano alla nostra sinistra.

Arrivati ad Aruba, passiamo vicino all'isola per cercare di trovare riparo dalle onde, togliamo la randa, proseguiremo solo con il genoa, al momento il vento è oltre i 22 kt, qualche raffica a 28.
La scelta risulta azzeccata, la barca naviga veloce di poppa verso WNW.
Non puntiamo direttamente sulla Colombia, ma andremo prima un poco al largo per evitare una serie di secche ed isolotti, proprio nel mezzo della rotta.
La notte scorre tranquilla, vento sempre teso, ma siamo veloci, peccato l'onda, alta e ripida di almeno un paio di metri ci fa rollare molto.
I groppi ci prendono velocissimi, senza che ce ne accorgiamo, ma la pioggia la sentiamo eccome!

L'alba ormai è arrivata e siamo a una trentina di miglia dal famoso capo Galinas, famoso per la zona di accelerazione del vento, qui il vento aumenta di 10/15kt rispetto al vento normale.
Speriamo sia clemente con noi.

A domani.

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December 9, 2016

Fornitori nautici: Solbian

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Nel 2013, nel nostro percorso personale di ricerca dell’indipendenza energetica, ci rendemmo conto che i due pannelli solari da 85Wp montati sul rollbar poco facevano per contrastare i consumi di due frigoriferi.

Non volendo modificare la struttura del rollbar, anche a seguito delle prove e degli articoli molto positivi del Blog della Vela, decidemmo di installare due pannelli flessibili della Solbian della serie SP da 100Wp cadauno. Scegliemmo i modelli più belli, quelli con le celle Sun Power in modo da ottimizzare al massimo lo spazio e la resa dei pannelli. Le celle Sun Power sono di silicio monocristallino che raggiungono il record di conversione del 23% di luce solare in elettricità, ciò significa catturare il massimo dell’energia solare contenendo lo spazio.
Inoltre la caratteristica di essere flessibili, ci permetteva di montarli sulla parte posteriore del nostro tendalino, una parte che rimane sempre aperta in estate. Per far sì che i pannelli non decollino alla prima rinfrescata del vento, questi sono montati sul tendalino per mezzo di cerniere e di velcro a copertura delle cerniere. Un ottima soluzione che ci ha permesso di navigare anche attraverso tutto l’oceano atlantico senza che ci dovessimo preoccupare dei pannelli.

Lo scorso anno, mentre eravamo in navigazione da St. Martin verso le BVI, Isole Vergini Britanniche, volgendo lo sguardo verso l’alto, in direzione del tendalino, ci accorgemmo di un buco da dove si intravedeva la luce solare proprio nel bel mezzo del pannello solare. Si vedeva il tessuto del tendalino senza l’ombra del pannello sopra di lui.

Dopo un primo controllo ci rendemmo conto immediatamente che il pannello si era bruciato, non sappiamo per quale motivo, creando un buco tra le celle.

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Appena possibile scriviamo una mail alla Solbian spiegando il problema e chiedendo loro informazioni circa l’accaduto.

Siamo abbastanza preoccupati, è un pannello del 2013, quindi ha oltre 3 anni di vita, anche se l’utilizzo è stato inferiore, perché negli anni in cui non navigavamo senza interruzioni i pannelli venivano smontati e riposti in cabina.

La Solbian ci risponde a tempo record chiedendoci informazioni ulteriori ed il numero di serie per poter effettuare ricerche, sia per la garanzia che per la produzione.
Siamo perplessi, si accorgeranno sicuramente che il pannello è vecchio e probabilmente non lo cambieranno e noi rimarremo senza 100Wp di ricarica.
Invece, dopo un paio di giorni la Solbian ci riscrive informandoci che il pannello fa parte di un lotto di produzione dove sono state riscontrate celle Sun Power non perfette e questo difetto ha creato il problema.
Il pannello, nonostante la sua età, ci verrà sostituito in garanzia e ci sarà inviato dove più saremo comodi.

HIP HIP HURRA’ !!!
Ecco cosa volevamo sentirci dire.

E così dopo qualche mese, forniamo a Solbian un indirizzo di dove Y2K si fermerà per qualche tempo: Curacao.
A fine Ottobre, troviamo il nostro nuovo pannello solare Solbian SP-100 che andrà al suo posto, sul tendalino a fornirci tanta altra energia.

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La spedizione verso le Curacao non è sicuramente veloce e nemmeno economica, quest’ultimo fattore ci fa apprezzare ulteriormente lo sforzo di questa azienda Italiana nel voler mantenere alta la qualità del proprio prodotto e la qualità del proprio servizio di post vendita.

Non sappiamo quanti altri produttori avrebbero fornito un servizio a questo livello e quindi ci sentiamo in dovere, di non descrivere solo ciò che funziona male, ma anche ciò che funziona più che bene.

Grazie a Karin, Francesca e Franco di Solbian e di Roberto di Negozio Equo (rivenditore di Solbian) del fantastico supporto ricevuto

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November 27, 2016

Fornitori nautici: Plastimo

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Con questo primo post inauguriamo una serie di articoli sui fornitori nautici dai quali ci siamo serviti o dei produttori presso i quali abbiamo dovuto richiedere assistenza.

Quando navigavamo in Mediterraneo tutto era a portata di mano e il tempo speso in mare era poco - un mese l’anno in via continuativa, più qualche week end. Adesso che il Mediterraneo lo abbiamo lasciato, che viviamo la barca per 365 giorni e intensamente, che abbiamo percorso circa 8.000nm in 12 mesi, i rapporti con le attrezzature sono decisamente diversi e spesso qualcosa non funziona, si rompe o semplicemente non va bene.

Questo primo articolo è dedicato alla nostra zattera ed a quanto ci è accaduto un anno fa al controllo delle attrezzature di sicurezza imposte dal regolamento della regata oceanica ARC che stavamo per intraprendere.

Quando acquistammo Y2K, avremmo voluto prendere una zattera fatta bene, ne andava della nostra sicurezza, una zattera che soddisfacesse le stringenti normative di sicurezza ISAF (dal 2015 World Sailing), l’organizzazione mondiale che si occupa fra le altre cose di gestire le regole di sicurezza per le imbarcazioni da regata, sia costiera che di altura.
L’ISAF grazie all’esperienza degli atleti nelle regate di altura ha creato uno standard per le zattere di salvataggio:
- ISO9650-1 per la navigazione di altura;
- ISO9650-2 per la navigazione costiera.

L’Italia, invece di assecondare una organizzazione internazionale e prendere spunto semplicemente dall’esperienza di chi davvero naviga, ha deciso di emanare nel 2002 il decreto n. 219 che fra le altre cose ridefinisce gli standard delle zattere da imbarcare sulle unità da diporto, creando di fatto un proprio standard.

La fortuna, o la pigrizia del legislatore, ha fatto si che si copiasse buona parte della norma, la ISO-9650, ma non contenti si è aggiunto qualcosa e levato altro, mandando quindi fuori standard le zattere delle imbarcazioni Italiane che soddisfano i requisiti della normativa.

La zattera Italiana richiede la stessa tecnica costruttiva e di sicurezza delle ISO-9650, differisce solo per il materiale inserito.
Ha in più:
- Kit pesca;
- 2 boette di segnalazione fumogena.
Ha in meno:
- 2 razzi di segnalazione a mano a luce rossa.

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Potessimo chiederlo a qualcuno, saremmo davvero curiosi di conoscere le motivazioni di tali differenze, ma la politica spesso è incomprensibile.

Dobbiamo segnalare per dovere di cronaca che se si imbarca una zattera secondo la normativa italiana a bordo di una imbarcazione con bandiera Italiana si può tranquillamente girare il mondo senza che nessuno ci dica mai nulla, non si può invece partecipare a regate di altura, così come ci apprestavamo a fare noi con la 30^ ARC nel Novembre 2015.
Al contrario, invece, non è possibile navigare a bordo di una barca Italiana senza una zattera omologata secondo il decreto 219/2002.

Nel 2008, al momento di acquistare una zattera non sapevamo che avremmo fatto la ARC, era un sogno, un qualcosa che ogni marinaio vorrebbe fare, una traversata atlantica. Seguendo questo “sogno” provammo ad attrezzare Y2K come se dovessimo partire il giorno dopo aiutandoci con il regolamento di regata della ARC, che alla pagina delle zattere dice espressamente che deve essere una ISAF ISO9650-1.

Spulciando i cataloghi siamo arrivati alla Plastimo, che per noi ha sempre significato azienda di grande professionalità. All’interno del suo catalogo Italiano era in vendita (oggi non c’è più) una zattera di nome Capri in tutto e per tutto identica al modello di punta, la famosa Transocean (quella che montano anche i regatanti della Vendèe Globe), ma con le attrezzature della normativa Italiana di cui sopra.

Il materiale in più non era un problema per la regata, quello in meno (2 razzi) si potevano aggiungere alla Grab Bag (la borsa con materiale aggiuntivo da portarsi sulla zattera in caso di abbandono della nave).

Per chi avesse voglia di leggere, riportiamo lo stralcio del catalogo, dove si evince perfettamente il marchio ISO 9650-1.

Dal 2008 al 2015 eseguiamo tutte le revisioni, ogni due anni, alcune anche particolarmente costose, necessarie per tenere aggiornata la zattera.
Nel Novembre 2015, a Las Palmas, durante il controllo di sicurezza della regata, scopriamo, come una doccia fredda, che la nostra zattera non va bene, dobbiamo acquistarne una nuova !
Contattiamo la Plastimo in Francia, che non riesce a capire subito il problema. Dopo alcuni giorni passati a scrivere mail, finalmente ci arriva una risposta, che non ci piace, ma almeno ci fa capire cosa è successo: “sì la zattera è costruita come una ISO 9650-1, ma non è mai stata omologata dagli ispettori esterni per mancanza di un numero adeguato di pezzi prodotti!

BUM ! Altra doccia fredda.

Quindi è vero, la nostra zattera è di fatto una ISO 9650-1 ma non ha il timbro di omologazione.
Insistiamo. Cara Plastimo, ci hai venduto un prodotto, dichiarando sul tuo catalogo ufficiale, essere una ISO 9650-1 ed adesso semplicemente te ne lavi le mani ?

Dopo questa mail, non ci ha più risposto la solita persona, ma la Direttore delle Comunicazioni, inviandoci una mail che è un capolavoro di negazione e affermazione, cercando di farci capire che è sì vero che c’è un problema con il catalogo, ma non con la zattera che è fantastica e perfetta, solo che noi per la ARC non la possiamo usare.

La Direttore ci offre quindi una zattera a noleggio per la durata della regata.
Noi ringraziamo, ma non vogliamo la zattera a noleggio, dovremmo anche navigare con due zattere… e dove la mettiamo la seconda ? Noi pretendiamo la sostituzione con una zattera ISO 9650-1, ciò che pensavamo di aver acquistato.

Dopo un paio di giorni la Direttore della Plastimo acconsente di sostituirci la zattera, ne hanno una pronta per noi a Barcellona, ci chiedono di andarla a prendere… sorvoliamo sulla nostra risposta.
Dopo un altro giorno ci dicono che ce la vorrebbero spedire, ma ormai non fanno più in tempo… noi rimaniamo di stucco, siamo senza parole, sono passate due settimane e non siamo riusciti a venirne a capo.

Cerchiamo quindi di trovare una soluzione con gli ispettori della regata. Mostriamo loro tutta la documentazione, capiscono il problema, hanno capito che la nostra zattera è sì buona, ma manca solo un timbro, che purtroppo per loro è assolutamente fondamentale. Però… si può trovare una soluzione, se l’equipaggio di Y2K firma una lettera di dispensa dalle responsabilità verso il comitato di regata, la zattera Capri andrà benissimo.

URRA’ riusciremo a partire.

partenza-arc-2015

Non molliamo però l’osso con Plastimo.
Noi vogliamo la zattera nuova.

Suggeriamo a Plastimo di inviarcela in Martinica, dove tra le altre cose hanno anche l’assistenza. Per la regata, diciamo loro, ci arrangeremo.
E cosi dopo la regata, la traversata Atlantica e il natale alle Antille, Plastimo mantiene la promessa e ci fa trovare una zattera nuova in Martinica, con tanto di scuse.

Zattera-plastimo-transocean

Questa esperienza ci ha fatto capire che se si ha ragione si deve perseverare. Abbiamo più volte pensato di gettare la spugna, acquistare una nuova zattera, ma abbiamo insistito e siamo riusciti a far valere le nostre ragioni, purtroppo non sempre e non tutti riescono a farlo.

Possiamo però dire che i Social Network, ci hanno aiutato, perché Plastimo era preoccupata della cattiva pubblicità che stavamo facendo al suo marchio, pregandoci di modificare i nostri commenti o di spiegare meglio che si trattava di un problema di scartoffie e non di prodotto.

Plastimo si è alla fine dimostrata essere l’azienda che pensavamo, professionisti con a cuore la sicurezza dei suoi clienti che se è pur vero che la zattera Capri non era stata omologata per problemi di numeri, era stata però costruita con la stessa tecnica qualitativa e di sicurezza delle Transocean.

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November 20, 2016

Lavori “sudati” in corso…

L'immagine del delirio - Y2K in secca a Curacao

Ed eccoci qui ! Smile 
Curaçao è forse l’ultimo luogo in cui è possibile sostare in un cantiere dove effettuare dei lavori di manutenzione ordinaria e/o straordinaria in vista della navigazione nel grande Oceano Pacifico. In caso di necessità – pezzi di ricambio, materiale nuovo, materiale fai-da-te etc. – l’isola offre numerosi negozi ben forniti e punti vendita delle note catene di chandler Island Water World e Budget Marine Inoltre Curaçao è ben collegata con la vecchia Europa e con gli Stati Uniti in caso di spedizioni e/o acquisti di particolari ricambi non disponibili subito.

Unica nota negativa, se così si può dire, può essere a volte data dai tempi di spedizione, in alcuni casi un pochino lunghetti.

Siamo qui al cantiere Curaçao Marine, un mese oggi, Y2K sta facendo un vero e proprio “lifting” e noi stiamo facendo una sauna rivitalizzante 24 ore su 24 Smile Il caldo è atroce e il vento poco in questo periodo. Lavoriamo a bordo sudando anche dalle sopracciglia.

Ma torniamo a cose più serie. Approfittiamo della lunga sosta forzata in cantiere per sistemare alcune cose, importanti e meno importanti, ma necessarie.

COPPERCOAT
Lavoriamo ai pochi punti in cui la coppercoat si è delaminata e sulla chiglia dove alcune bolle di ruggine sono scoppiate. L’operazione comporta un lavoro di carteggiatura, applicazione di un filler di tipo epossidico sulla chiglia (NON sulla vetroresina), quindi si carteggia sino a tirare la superficie a pari, e infine si procede con l’applicazione della vera e propria coppercoat. Diamo 4 mani di vernice come al solito. Alla fine di tutto il processo, si carteggiano ancora le zone appena dipinte, poi si passa la levigatrice, con una grana fine,  su tutta l’opera viva per “ravvivare” il rame della coppercoat. Et voilà.
E’ inutile dire cosa respiriamo e come ci conciamo durante le fasi di sabbiatura. Il colore verde ‘rame’ è fashion qui a Curaçao Smile

chiglia-bolle-di-ruggine

carteggiatura-epossidica-chiglia

PASSASCAFI, VALVOLE E PORTAGOMMA
Controlliamo regolarmente e puntualmente tutti i nostri passascafi, annessi e connessi. A maggior ragione, i primi 10 giorni di cantiere in cui Y2K è in secca, ne approfittiamo per fare una seria e minuziosa verifica di tutto il sistema. Questa volta su consiglio della amico Francesco, rimuoviamo anche i tubi collegati ai passascafi, durante questa verifica scopriamo con orrore che alcuni portagomma (dove il tubo viene stretto con due fascette) si sbriciolano letteralmente. Approfondendo in giro per la barca anche un passascafo è  completamente “finito”, nell’operazione di rimozione del portagomma, ci rimane la valvola in mano.
Dopo un’oretta di verifica, 3 portagomma si sono sbriciolati, 1 passascafo ci è rimasto in mano, mentre altri passascafi si muovono, segno che il sigillante non tiene.

Ma perché si sono sbriciolati? Le barche sono sottoposte a correnti galvaniche, qualche volta autoprodotte, altre volte prodotte dalle barche vicine o dal sistema a terra della banchina. I passascafo della nostra barca erano in ottone, valvola in bronzo e portagomma in ottone. Sicuramente questo miscuglio di materiali non ha fatto bene, ma certamente il portagomma, essendo il punto debole del sistema è il primo che tende a consumarsi. Ma cosa si consuma? L’ottone è una lega di Rame e Zinco, lo zinco è un materiale più morbido del rame e quindi grazie alla corrente galvanica è il primo che si corrode (anche gli anodi di protezione sono in zinco e vengono messi per consumarsi per primi), pertanto della famosa lega Rame-Zinco, resta solo Rame che è molto fragile e quindi tende a sbriciolarsi.

Nella foto si può notare come il portagomma abbia un colore rosso, è rimasto il solo rame appunto.

valvola-portagomma-ottone-consumati

In questi casi non c’è indugio, sostituiamo ‘quasi’ TUTTO il sistema, si sono salvati 3 passascafi che vorremmo comunque cambiare, ma non troviamo le misure sull’isola e quindi di questi sostituiamo solo la valvola ed il portagomma, lasciamo il passascafo che appare ancora in ottima forma.

Visto che ci siamo scegliamo di installare dei nuovi passascafi, valvole e portagomma in plastica. In realtà non è una vera e propria plastica, ma una resina costruita per resistere alle sollecitazioni a cui un passascafo ed una valvola sono sottoposti. Questi sono considerati praticamente eterni e mai più soggetti alle conseguenze delle correnti galvaniche che hanno distrutto i nostri in ottone.

Dall’Italia siamo venuti pronti per sostituire un solo passascafo e per provare, in previsione del futuro, avevamo scelto di installare un nuovo passascafo e valvola in Randex.

passascafo-valvola-randex

Purtroppo qui non abbiamo trovato lo stesso materiale ed ordinarlo dall’Italia, avrebbe necessitato di troppo tempo, abbiamo così scelto di installare un materiale equivalente chiamato Marelon che qui sull’isola si riesce a trovare dei Chandler.

valvola-marelon

Questa cosa ci ha davvero scosso, eravamo convinti di essere in ordine con questo punto, ed invece ci siamo trovati davvero messi male. Per una cosa del genere si affonda, se accade in porto è un dramma, se accade in navigazione in oceano è un disastro. Mi raccomando amici, non sottovalutate questo aspetto, siate attenti e se non vi sentite convinti chiedete aiuto ad un perito e se dovete cambiare, passate al materiale plastico, oggi molto sicuro.

SOSTITUZIONE CUFFIA VOLVO
La ‘cuffia volvo’ come viene chiamata, è una guarnizione di tenuta dell’acqua dell’asse del motore. Consente all’asse di girare attraverso il buco nello scafo e di lubrificarsi senza surriscaldarsi, prende il nome dalla volvo perché esistevano solo i loro modelli. Prima di queste cuffie si usava un altro modo di lubrificazione, chiamato baderna, molto più semplice, ma anche più ‘bagnato’, questo sistema funzionava se la guarnizione (baderna) era sempre bagnata ed era normale avere dell’acqua in sentina subito sotto l’asse. La nostra cuffia volvo non è mai stata sostituita, e nonostante non avesse problemi, preferiamo cambiarla.
Non scegliamo quella originale Volvo, tra l’altro molto costosa, ma un nuovo modello che prevede anche un vite per l’ingrassaggio (da farsi di tanto in tanto), che prendiamo da Negozio Equo.

cuffia-volvo-tenuta-asse-elica

PULIZIA E MANUTENZIONE DELL’ELICA MAX-PROP
Portiamo le pale dell’elica a specchio (o quasi), ingrassiamo l’elica, sostituiamo l’anodo sacrificale e spennelliamo con un nuovo prodotto antivegetativo chiamato LanoProtect, che dovrebbe mantenere l’elica pulita. Ne avevamo già sentito parlare ma non abbiamo mai avuto l’occasione di provarlo. Qui a Curacao gli amici di Obiwan ci invitano a provarlo fornendoci il prodotto. L’applicazione è più complessa di una normale vernice.
Innanzi tutto l’elica deve essere pulita e poi sgrassata, noi usiamo acetone. A questo punto è necessario scaldare l’elica a oltre 60 gradi centigradi (usiamo un cannello a gas), mentre nel frattempo si scalda il prodotto nel forno a microonde. A questo punto si passano due mani a distanza di poco fra loro. Alla fine si procede con un piccola scaldata, ancora, per rendere uniforme e liscia la superficie, che però non seccherà mai completamente, lasciando una sorta di patina a effetto gel. L’elica è verde pure lei (colore fashion, lo diciamo noi …. Smile )

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BOCCOLA DEL TIMONE
Il timone purtroppo ha di nuovo un leggero gioco che approfondiamo. Diciamo purtroppo perché ad Aprile 2015, prima di lasciare il mediterraneo era già stato sfilato e sistemata la boccola.
Sfilato il timone, scopriamo che Il sigillante – applicato in cantiere a Trapani più di un anno fa - che dovrebbe tenere al suo posto la boccola sull’asse del timone si è dissolto. Era Sikaflex 292i, forse non del tutto appropriato all’uso o forse abbiamo sbagliato noi quella volta a Trapani. Sta di fatto che rifacciamo l’operazione, questa volta però, per sigillare la boccola utilizziamo un prodotto più specifico e resistente anche all’acqua il 3M 5200 FC che qui in cantiere ci consigliano vivamente.

timone-oceanis-50-boccola

PULIZIA POZZETTO ANCORA E VERIFICA LINEA DI ANCORAGGIO
Abbiamo rimosso totalmente l’ancora, la catena e gli ultimi metri di cima. Abbiamo ripulito ben bene il pozzetto dell’ancora che era in condizioni vagamente pietose (trovato esemplare mummificato di alga Posidonia il cui luogo di provenienza è certamente una delle Isole Egadi, A.D. 2009 Open-mouthed smile) e abbiamo controllato tutta la linea di ancoraggio. Abbiamo scoperto di portarci dietro 120 metri di catena invece dei 90 che pensavamo. Ecco anche spiegato il mistero della mancanza di spazio nel pozzetto dell’ancora. Abbiamo rimosso gli ultimi 30 metri di catena che comunque erano parecchio conciati e arrugginiti e ci siamo ritrovati i nostri 90 Smile

ancora-delta-catena-oceanis-y2k

SOSTITUZIONE SARTIE DIAGONALI
Abbiamo voluto ricontrollare tutto il sartiame in maniera molto minuziosa. Ci siamo avvalsi della consulenza di un ottimo rigger che presta il suo servizio qui a Curaçao. Il rigger pulendo le crimpature (dove il cavo viene compresso con grandi macchine all’interno di terminali) ed analizzandole con la lente di ingrandimento, ha scoperto una impercettibile cricca/lesione alla crimpatura  del terminale di entrambe le sartie, una più visibile dell’altra. Avremmo potuto navigare migliaia di miglia con le sartie in questo stato, ma, sinceramente, chi se lo fa un Pacifico con il chiodo fisso a quelle cricchette lì? Così abbiamo cambiato entrambe le diagonali, chiamate D1, i cavi fra la prima e la seconda crocetta.
Y2K non monta il classico cavo di acciaio spiroidale, ma il Dyform, un cavo di acciaio che grazie alla particolare conformazione dei fili che lo compongono, riduce drasticamente l’allungamento strutturale e raggiunge elevati carichi di rottura, tra il 20% ed il 30% superiori rispetto alle funi convenzionali. Siamo stati fortunati perché il rigger aveva già disponibili i cavi in Dyform della nostra misura e della lunghezza necessaria.

Cavo-1x19-acciao         cavo-dyform

controllo-criccature-terminali-sartie

CONTINUA…
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November 6, 2016

Le isole ABC – “C” come… Curaçao

Y2K va in secca - Curaçao

Fino a qualche mese fa, l’unica cosa a noi conosciuta con il nome di Curaçao era quel liquore dal colore “puffo” che si aggiunge ai cocktail per renderli più sgargianti, il Blu Curaçao. Pfui… ignorantoni assoluti! Da dove arriverebbe il nome di codesto liquore dal colore insolito se non da un’isola tropicale, luogo di produzione, sperduta nell’ovest del Mare dei Caraibi?

Già. col senno di poi son tutti bravi eh? Ma noi giuriamo e stragiuriamo… eravamo all’oscuro di tutto. D’altronde chi diavolo aveva mai sentito parlare di isole “alfabetiche” – ABC (e effe gi acca etc, etc…)  ? Smile

E invece, eccoci qui, come direbbe il nostro amico Massimo di “Piccola Peste”, approdati nella seconda delle isole “alfabetiche”, Curaçao.

Curaçao

Come Bonaire, Curaçao fa parte delle Antille Olandesi, il suo capo più e Est dista circa 28 miglia da Kralendijk a Bonaire.

E’ un’isola strana, dal punto di vista del turismo nautico offre poco con le sue regole di ormeggio e ancoraggio cervellotiche, ideate certamente da uno psicopatico e approvate da un consesso di matti. E noi che pensavamo che l’Italia fosse il top… La cosa è che non riusciamo neanche a descriverle bene queste regole senza che ci venga il mal di testa.

Proviamo con degli esempi:

- quando si arriva per mare si è obbligati ad andare in una laguna (o in marina), Spanish Waters, grande, molto riparata, immensa. MA… qui è possibile dare ancora solo in 4 zone ben precise, ritrovandosi così uno attaccato all’altro. E nell’eventualità, seppur rara, girasse il vento ? Ah bho, il “girodivento”  non è contemplato nel processo.

Spanish Waters - Curaçao

- le pratiche doganali si fanno solo nella capitale, Willemstad, raggiungibile in taxi o in pullman. Prima ci si reca alla dogana situata in città davanti al mercato galleggiante della frutta. Quindi ci si reca all’Immigrazione, attraversando il ponte mobile di Willemstad. L’edificio è nel mezzo del nulla e non esistono indicazioni di sorta. Trovarlo per noi è stata un’impresa all’Indiana Jones, abbiamo pure chiesto ad una persona dell’ambasciata Venezuelana che usciva in quel momento dagli uffici e che non ha saputo aiutarci (!!!???). Insomma, solo per l’immigrazione ci abbiamo messo un’ora.

- Ci si reca quindi all’ufficio Port Authority che fa orari a dir poco singolari… no, davvero, spiegateci per favore la chiusura alle ore 11:45 del mattino, spiegatecelo, davvero, vogliamo capire. Ovviamente noi arriviamo poco dopo... Per completare tutto l’iter, abbiamo vagato per Willemstad qualcosa come 4 ore !

Orario apertura Port Authority - Willemstad - Curaçao

- Una volta completato l’ingresso, si può rimanere nella laguna di Spanish Waters per tre mesi al costo di 10 USD.

- E… se si vuole andare a visitare l’isola con la barca e ormeggiare in altre baie ? APRITI CIELO!!! E’ obbligatorio presentarsi al Port Authority prima di lasciare Spanish Waters – quindi bus, taxi, Willemstad, edificio nel bel mezzo del deserto dei tartari, orari folli e quant’altro - indicando le proprie intenzioni. Gli ufficiali rilasciano il permesso di recarsi nella baia prescelta per un massimo di GIORNI 3, al costo di 10 USD. Allo scadere dei 3 giorni è obbligatorio lasciare la baia e ritornare a Spanish Waters. A questo punto ci siamo persi e non abbiamo capito se una volta ritornati, ci si debba recare ancora all’ufficio del Port Authority per confermare di essere ritornati… BHO !?

Meno male che almeno siamo con Lori e Carlo e ci facciamo quattro risate alla faccia di questi pazzi Smile

Laguna di Willemstad

Eppure in quest’isola così poco accogliente per gli yacht c’è la sede di uno dei migliori cantieri dei Caraibi del sud, Curaçao Marine.

Ed è qui che Y2K rimane in secca per quasi due mesi, mentre noi ce ne torniamo in Italia.

Prima di lasciare i Caraibi, però, ce ne stiamo qualche giorno ancorati a Spanish Waters, poi ci trasferiamo ai pontili di Curaçao Marine.

Ancorati a Spanish Waters - Curaçao

Per entrare nella laguna di Willemstad dal mare, è necessario avvisare il Port Authority sul canale 12 del VHF chiedendo di aprire il ponte. Un ponte galleggiante su barche.

Ne approfittiamo per visitare Willemstad. E’ davvero molto carina e pittoresca con le sue casette tutte colorate, il canale di ingresso alla grande laguna attraversato dal ponte mobile su barche.

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Sembra di trovarsi in mezzo ad una versione più piccola di Amsterdam, ma con qualche grado in più di temperatura Smile

Il ponte  mobile di Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Willemstad - Curaçao

Ci sono degli ottimi ristoranti, negozi carini, degno di nota il mercato galleggiante della frutta, un tripudio di colori e di profumi.

Anche le targhe delle auto sono particolari, riportano infatti la “skyline” della capitale Open-mouthed smile

Targa di Willemstad - Curaçao

Lori e Carlo - Curaçao

Y2K e Amaltea - Curaçao Marine

E alla fine arriva la prima settimana di Settembre. Y2K viene alata tramite il particolare sistema con carrelli utilizzato qui a Curaçao Marine e sistemata per trascorrere un lungo periodo lontano da noi.

Y2K è pronta per essere alata - Curaçao Marine

La prepariamo togliendo tendalini, vele, generatore eolico, sprayhood e tutto quanto può volare in caso di venti forti o rovinarsi al caldo dei tropici. “Impacchettiamo” bene anche il nostro dinghy adagiandolo capovolto a prua e coprendolo ben benino con un telo. Il fuoribordo se ne va in rimessa.
Siamo pronti a partire, ma mica poi tanto. Il pensiero di lasciare la nostra piccola da sola e a così tanti chilometri di distanza ci mette un pochino di inquietudine.

Il volo KLM ci riporta a Milano via Amsterdam, insieme a Lori e Carlo che se ne tornano poi a Bergamo. Y2K ci aspetta tranquilla fino al 20 Ottobre, giorno del nostro ritorno a Curaçao.

Oggi, giorno in cui scriviamo, è il 6 Novembre e siamo di nuovo qui. Tanti lavori da fare prima della prossima avventura oceanica. Fa un caldo impossibile da descrivere, ci gocciolano le sopracciglia da quanto sudiamo (non è uno scherzo eh ? Proprio goccioloni che si infilano fin dentro agli occhi e bruciano da paura Surprised smile), abbiamo vissuto 10 giorni a bordo mentre Y2K era in secca con 38,8° C e zero vento. Abbiamo ritrovato gli amici di Amaltea, abbiamo trovato gli amici Raffaella e Giovanni di “Obiwan” che non vedevamo da molti mesi.

Previsioni del tempo di Curaçao, accuratissime !

Ed eccoci qua, sempre come direbbe il caro Massimo, un po' bianchicci, un po' troppo “diversamente magri”. Y2K si sta facendo bella per il Pacifico e anche noi. Stiamo piano piano ritrovando la forma smaltendo tutta la ciccia accumulata in due mesi di cene all’Italiana e di chilate di dolcetti con i fichi della nostra amata Sicilia.

Da adesso i nostri post saranno rigorosamente “live” Smile Seguiteci.
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